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Come le locomotive svizzere hanno trovato la via del ritorno dal Vietnam

Bl√ľhender Tourismus und die Faszination der Bergwelt liessen vor 100 Jahren in Indochina und in der Schweiz fast zeitgleich Bergbahnen entstehen. Franz√∂sisches Kapital und schweizerisches Knowhow bewirkten, dass sie im Wesentlichen auch baugleich waren.

An beiden Orten st√∂rten Kriegswirren die Geschicke der Bahnen und ver√§nderten sie nachhaltig. Der Vietnamkrieg f√ľhrte indirekt zur Stilllegung der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat im vietnamesischen Hochland, und als Folge davon, dass die Dampfbahn Furka-Bergstrecke einige ihrer Originallokomotiven zur√ľckgewinnen konnte.

Der mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges verbundene Tourismuseinbruch trieb die Gr√ľndergesellschaft Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) schon nach zwei Betriebsjahren, 1916, in den Konkurs. Und der Zweite Weltkrieg hatte zur Folge, dass die wegen Elektrifizierung eigentlich √ľberfl√ľssig gewordenen Dampfloks der Folgegesellschaft Furka-Oberalp-Bahn (FOB) dauernd in Betriebsbereitschaft gehalten werden mussten, bevor sie 1947 ver√§ussert werden durften.

W√§hrend des gleichen Krieges war die franz√∂sische Kolonie Indochina vor√ľbergehend unter japanische Herrschaft geraten. Nach deren R√ľckzug unternahmen die Franzosen alles, um sie wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Dabei ging es auch darum, die unter der Leitung der franz√∂sischen Staatsbahn erbaute Zahnradbahn neu zu beleben, die seit den 1920er Jahren das vietnamesische Tiefland an der K√ľste mit dem auf 1500 Meter √ľber Meer gelegenen Kur- und Ferienort Da Lat verband.

Die wie die Furkabahn meterspurige und ebenfalls nach "System Abt" erbaute Zahnradbahn f√ľhrte ab Thap Cham fast rechtwinklig von der Hauptstrecke Saigon-Hanoi weg und in einem ersten, 40 Kilometer langen Adh√§sionsteilst√ľck bis an den Fuss der Berge bei Song Pha. √úber eine 8.5 Kilometer lange Strecke wurde, mit Steigungen bis zu 120 Promille, auf knapp 1000 Metern √ľber Meer bei Eo-Gio auf dem Bellevuepass ein fruchtbares Hochplateau erreicht.

Bei Kilometer 56 begann die zweite Rampe, die mit einer S-Kehre und Steigungen von zwischen 100 und 115 Promille √ľber gut 5 Kilometern L√§nge auf das Lang-Bian-Plateau hinauff√ľhrte, in jene milde Klimazone, die Da Lat als das "St.Moritz Vietnams" beliebt machte. Bei Kilometer 63, im 628 Meter langen Tunnel Nr. 3, erreichte die Bahn im Adh√§sionsbetrieb eine erste Scheitelh√∂he von 1539 Metern √ľber Meer.

Das restliche Streckenviertel verlief meist in sanftem Gef√§lle mit Adh√§sion, nur unterbrochen durch eine dritte, 1.5 Kilometer kurze, 60 Promille ansteigende Zahnrampe hinauf zur maximalen H√∂he von 1550 Metern √ľber Meer. Nach 84 Kilometern und einer rund sechsst√ľndigen Fahrt erreichten die Z√ľge das Ziel Da Lat.

Der Bau der Langbianlinie unter Leitung der Chemin de Fer de l'Indochine (CFI) begann schon vor der Planung der Furkabahn. 1901/02 wurde die Strecke erkundet und ausgemessen, ab 1903 wurde gebaut, w√§hrend die schweizerische BFD erst 1907 gegr√ľndet wurde. 1913 wurde die Adh√§sionsstrecke bis Tan My in Betrieb genommen, 1919 wurde Song Pha am Fuss der Berge erreicht - noch ohne Schweizer Lokomotiven. Zwischen 1923 und 1930 lieferte die SLM in Winterthur nach Pl√§nen von Dr Roman Abt sieben und die deutsche Maschinenfabrik Esslingen 1929 zus√§tzliche zwei kombinierte Adh√§sions-/Zahnradlokomotiven HG 4/4 (System Winterthur) nach Indochina.

Damit konnte 1928 die Bergstrecke bis Eo Gio auf dem Bellevuepass er√∂ffnet werden, und nach zwei weiteren Zwischenetappen wurde Da Lat schliesslich 1932 erreicht. Um zehn Jahre moderner als die ebenfalls von der SLM gebauten Furkaloks HG 3/4, waren jene Maschinen mit vier Kuppelachsen auf Anh√§ngelasten bis zu 75 t ausgelegt. Anders als die HG 3/4, waren die Vierkuppler jedoch nicht f√ľr steile Vorw√§rtstalfahrten ausgelegt, wurden daher am Endbahnhof Da Lat niemals gedreht, sondern fuhren in R√ľckw√§rtsfahrt bis Song Pha hinunter, wo sie vor der Fahrt durch die Ebene auf einem Gleisdreieck wenden konnten.

Die auff√§lligen √úbereinstimmungen und √Ąhnlichkeiten von Schienensystem und Lokomotiven an der Furka und in Indochina sind nicht ganz so auff√§llig, wenn man in Betracht zieht, dass die Aktienmehrheit der ersten Furkabahn nach der √∂ffentlichen Ausschreibung etwas unerwartet und mancherorts auch etwas unerw√ľnscht pl√∂tzlich in Pariser Finanzkreisen lag, mit dem Grafen d‚ÄôOrmesson an der Spitze.

Obwohl Elektrizit√§t damals bereits eine Option war, fiel dort schliesslich aus Kostengr√ľnden der Entscheid "Dampf anstatt Strom", und das bereits gew√§hlte Zahnstangensystem "Abt" wurde nur deswegen nicht durch das franz√∂sische Reibschienensystem "Hanscotte" ersetzt, weil dieses schon bei geringeren Steigungen gr√∂ssere und komplexere Lokomotiven bedingt h√§tte. Die wichtigsten Entscheide in der Auslegung der beiden so weit entfernten Bahnen fielen ‚Äď nur um wenige Jahre versetzt ‚Äď jeweils in Frankreich.

1942 war die Elektrifizierung an der Furka abgeschlossen, zwei Dampfloks bereits verkauft, doch aus milit√§rischen Gr√ľnden mussten die verbleibenden acht HG 3/4 permanent betriebsbereit gehalten werden. Ab Kriegsende hielten die Franzosen nach Erg√§nzungsmaterial f√ľr die revitalisierte Bergbahn in Indochina Ausschau, weil drei HG 4/4 w√§hrend der japanischen Herrschaft spurlos verschwanden.

Gleichzeitig ging in der Schweiz die Zeit der Kriegsdampfreserve zu Ende. Die FO erachtete vier Dampfr√∂sser als ausreichend f√ľr den fahrdrahtlosen Notdienst und die allj√§hrliche Schneer√§umung, behielt dazu die Loks Nr. 3, 4, 5 und 10 und verkaufte die √ľbrigen vier (Nr. 1, 2, 8 und 9) im Jahre 1947 zum Preis von 125'000 Franken, wen wundert‚Äôs noch, √ľber Frankreich nach Vietnam.

Während etwa 30 Jahren standen die Furkaloks dann im Einsatz auf der Langbianstrecke, neu bezeichnet als 31-201, 31-202, 31-203 und 31-204, bevor sie buchstäblich in einen Dornröschenschlaf gezwungen wurden, der bis 1990 dauern sollte.

Als sich ab 1983 die dritte Betriebsgesellschaft auf der Furka-Bergstrecke abzeichnete, die heutige DFB AG, wiederholte sich die Geschichte mit umgekehrten Vorzeichen: Nun wurden in der Schweiz Triebfahrzeuge gesucht, w√§hrend in Vietnam ger√ľchteweise "unsere" ehemaligen Dampflokomotiven seit Jahren unbenutzt herumstanden, da der amerikanische Vietnamkrieg indirekt zur Stilllegung der Bahnstrecke nach Da Lat hinauf gef√ľhrt hatte.

Die Anschl√§ge w√§hrend des amerikanischen Krieges (1964-1975) auf die Bahn begannen 1967 und f√ľhrten 1969 zur vollst√§ndigen Betriebseinstellung, derweil die Besch√§digungen an den Anlagen laufend repariert wurden. Ein Kraftakt des ehemaligen Bahnpersonals, um die Bahn wieder in Betrieb zunehmen, f√ľhrte kurz nach Kriegsende nochmals zu einer kleinen Serie von Passagierfahrten √ľber die ganze Bergstrecke, doch das neue Regime in Hanoi diktierte schon nach drei Monaten im August 1975 "Feuer aus!".

Die Dampfloks rosteten jahrelang vor sich hin

Der schlechte Allgemeinzustand der Bahn, fehlende Transportauftr√§ge, der ausbleibende Prestigegewinn oder alle Gr√ľnde zusammen m√∂gen den Entscheid bewirkt haben. Das Oberbaumaterial der meisten Bergstreckenteile wurde innert Jahresfrist demontiert zwecks Verwendung bei der Reparatur der Hauptstrecke. 1983 gab es nochmals ein letztes Aufflackern des Bahnbetriebes auf der Adh√§sionsstrecke im Tiefland bis Song Pha. Fehlende Nachfrage f√ľhrte nach drei Monaten endg√ľltig zur Betriebseinstellung. All dies erfuhr man in der Schweiz allerdings erst viele Jahre sp√§ter.

Etliche DFB-Schreiben an die zuständigen Instanzen in Vietnam brachten nichts zur Klärung der Situation bei. 1985 brachte der Erdbebenforscher Dr. Meyer-Rosa Fotos der gesuchten Loks in die Schweiz, nachdem ihn der Schweizer Konsul gebeten hatte, auf seiner Reise nach Da Lat danach Ausschau zu halten.

Damit konkretisierte sich der Wille, die ehemaligen Furka Dampflokomotiven zur√ľck zu erwerben. Auf Einladung der vietnamesischen Regierung wurden Ralph Schorno und Roger Waller im Juni 1988 in die Volksrepublik Vietnam gesandt. Zweck der Reise war die Inspektion aller noch auffindbaren Dampfloks. Acht der ehemals total dreizehn Loks beider Typen konnten gefunden werden, je zwei HG 3/4 und HG 4/4 stellten sich als brauchbar heraus, die restlichen waren Wracks und bestenfalls Ersatzteilspender.

Da die fixen Bergungskosten und die Transportkosten um die halbe Welt in jedem Falle enorm sein w√ľrden, wurde es bald klar, dass R√ľckkauf und R√ľcktransport nur vertretbar waren, wenn dabei alles vorhandene und irgendwie brauchbare Material einbezogen und erworben werden konnte.

Die Verkaufsverhandlungen erwiesen sich als ein Abenteuer f√ľr sich, das sich √ľber zwei Jahre dahinzog und an dem sich die Vertreter aus dem asiatischen und jene aus dem abendl√§ndischen Kulturkreis manchmal verbr√ľderten, aber auch bis hin zum Verhandlungsabbruch distanzierten.

Der pauschalen Richtpreisofferte der DFB AG von √ľber eine halbe Million Schweizer Franken stand da schon mal die inakzeptable Forderung √ľber zwar die gleiche Summe ‚Äď aber pro Lok ‚Äď gegen√ľber. Im Laufe des Jahres 1989 wurde das Machbare ertastet und im M√§rz 1990 kam es, mit Hilfe der zust√§ndigen Schweizer Botschaft und besonders von Konsul Joseph Koch, in Hanoi zu den Vertragsvorbereitungen mit der Direktion der Staatsbahn DSVN.

Man einigte sich im Vertragsobjekt auf die vier brauchbaren Loks und - im "Pulverdampf" von Zigarren, Kaffee und Kuchen ‚Äď als Zugabe noch auf den historischen Zahnradg√ľterwagen in Da Lat. Die eigentlichen Vertragsverhandlungen mit Virasimex in Hanoi n√§herten sich in heftigen Auseinandersetzungen trotz kr√§ftiger Unterst√ľtzung durch den Schweizer und Vietnam-Experten Hugo H√∂rndli nochmals gef√§hrlich nahe dem Abbruch.

Sie konnten dann aber am 7. April 1990 mit der festlichen Unterzeichnung des Vertragswerks abgeschlossen werden, allerdings mit dem leidigen Handicap, dass es nur bis Ende Vertragsjahr G√ľltigkeit behielt. Innerhalb der n√§chsten acht Monate mussten die Loks das Land also verlassen haben. Und dabei existierte die Bahnstrecke nur noch fragmenthaft, der Abtransport w√ľrde bis an die Stamm-Bahnlinie √ľber die Strasse zu erfolgen haben, und vor allem alles auf eigenes Risiko.

Derweil bewilligte der Verwaltungsrat einen Kredit von 1.4 Millionen Franken. Bei der Firma Emil Contratto in Goldau wurde sofort ein Strassentieflader mit 40 Tonnen Tragf√§higkeit mit 16 lenkbaren R√§dern zu einem Lococarrier umgebaut. Am 18. Juni 1990 verliessen 36 Tonnen technischer Ausr√ľstung die Schweiz, und Aldo Contratto und Ralph Schorno kl√§rten als Vorausdetachement in Vietnam Strassenbeschaffenheit und Br√ľckenbelastbarkeiten ab.

Schwache 25-Tonnen-Br√ľcken stellten sich als das Hauptproblem des Projektes heraus. Am 26. Juli traf das Team, am 2. August, etwas versp√§tet, das Schiff "Georg Handke" mit technischer und logistischer Ausr√ľstung in Saigon ein. Noch gleichentags setzte sich ein Sonderzug mit Mannschaft und Material nach dem 300 Kilometer entfernten Thap Cham in Bewegung. Die verschiedenen Lager wurden eingerichtet, und auf den steilen Bergstrassen erfolgten Probefahrten des Lococarriers, gezogen von russischen Lastwagen des Typs "Kamaz".

Der schwierige Transport vom vietnamesischen Hochland an die K√ľste

Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-t√∂nnige G√ľterwagen, in 16 Stunden von Da Lat √ľber die volle Distanz von 108 Kilometern nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage sp√§ter traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr.9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Beh√∂rden aufmerksam auf diese waghalsigen Transporte in eigener Regie und Verantwortung √ľber ihre schwierigen Strassen und Br√ľcken und opponierten bei den zentralen Stellen.

Der Transport der Nr.1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbeh√∂rden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen guten Argumenten konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbei diskutiert werden, am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endg√ľltige Transportverbot. Also, Lok abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zur√ľck nach Da Lat, um f√ľr weitere Taten bereit zu sein.

Nervenaufreibende Meetings folgten. Angesichts des Kompetenzgerangels mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiter arbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen. Es war Freitag der 17.August und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi gekl√§rt sei. Hanoi aber lag 1500 Kilometer entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, t√§gliche Wartekosten w√ľrden mit 15'000 US-Dollars zu Buche schlagen.

Guter Rat war teuer. Mit Unterst√ľtzung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das beh√∂rdenfreie Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu z√ľgeln.

Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr.1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zur√ľck zu kehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei str√∂mendem Regen begann der schwerste Transport von total rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie √ľber die kritischen Br√ľcken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. Fr√ľhmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene.

Das unvermeidliche beh√∂rdliche Donnerwetter war offensichtlich bereits gepaart mit etwas Bewunderung √ľber Erfolg und Frechheit des Vorgehens. Nur so l√§sst es sich erkl√§ren, dass es bei einer saftigen Geldbusse blieb. Nun musste das Material noch nach Thap Cham gebracht werden, von wo aus sp√§ter alles zusammen, m√∂glichst auf eigenen R√§dern, √ľber die Stammlinie nach Saigon gezogen werden sollte. Dabei erwies sich die Strassenbr√ľcke Nr.13 definitiv als zuwenig tragf√§hig. In weiser Voraussicht hatten die engagierten Vietnamesen nochmals neue Geleise gelegt √ľber die benachbarte, aber stillgelegte, 180 m lange Eisenbahnstahlbr√ľcke und beidseitig Zufahrtsrampen erstellt, um die Loks vom Strassentieflader auf die Schienen und zur√ľck bringen zu k√∂nnen.

Zum Gl√ľck war es inzwischen gelungen den Schiffstransport auf einen sp√§teren Frachter umzudisponieren. So blieb gen√ľgend Zeit, die Maschinen in der Eisenbahnwerkst√§tte Thap Cham bis zum 6. September transportf√§hig zu machen. Nach vorsichtiger, 36-st√ľndiger Langsamfahrt mit vielen Kontroll- und √Ėlstopps erreichte der Sonderdienstzug tags darauf Saigon. Der gr√∂sste Teil des Teams reiste dann nach Hause.

Endlich auf dem Weg "Back to Switzerland"

Am 20. September 1990 verliess das DDR-Schiff "Friedrich Engels" mit Loks, Wagen, Ersatzteilen und der technischen Ausr√ľstung im Gesamtgewicht von gegen 250 Tonnen Vietnam, wechselte auf hoher See anl√§sslich der deutschen Wiedervereinigung das Hoheitszeichen, um planm√§ssig am 31. Oktober in Hamburg unter der neuen Flagge einzulaufen. Die Loks wirkten wie Spielzeuge an Seilen, als sie von Schwimmkrans direkt ab Schiff auf Tiefladewagen der Deutschen Bundesbahn umgeladen wurden.

Mit der feierlichen Er√∂ffnung der Sonderausstellung "Furka-Bergstrecke" am 30. November 1990 im Verkehrshaus in Luzern fand das Projekt "Back to Switzerland" seinen w√ľrdigen Abschluss. Nach aufw√§ndigen Instandstellungsarbeiten in Meiningen (Ex-DDR) und in der Schweiz f√§hrt die HG 3/4 Nr.1 seit dem 9. Juni 1993 wieder auf den Furkagleisen, die Nr.9 seit dem 25. August 1993.

Ab 2006 wurden beide Vierkupplerlokomotiven in der DFB-Werkstätte in Chur, ab 2013 in Uzwil, gleichzeitig von Grund auf revidiert. Im 2018 konnte die erste Lok, die HG 4/4 Nr 704, in Realp zur Inbetriebnahme auf die Schienen gesetzt werden, durchlief erfolgreich den intensiven, amtlichen Zulassungsprozess bis zur schweizerischen Erstzulassung und erfreut nun seit 2019 als stärkste Zahnraddampflokomotive Europas unsere Fahrgäste.

Bis die Loks wieder betriebsfähig waren, brauchte es tausende von Arbeitsstunden

Text: Max Annen / Quellen: Ralph Schorno, "Furka-Bergstrecke" und Gespräche mit Teilnehmern.

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