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Back to Switzerland

How Swiss locomotives found their way back from Vietnam

BlĂŒhender Tourismus und die Faszination der Bergwelt liessen vor 100 Jahren in Indochina und in der Schweiz fast zeitgleich Bergbahnen entstehen. Französisches Kapital und schweizerisches Knowhow bewirkten, dass sie im Wesentlichen auch baugleich waren.

An beiden Orten störten Kriegswirren die Geschicke der Bahnen und verĂ€nderten sie nachhaltig. Der Vietnamkrieg fĂŒhrte indirekt zur Stilllegung der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat im vietnamesischen Hochland, und als Folge davon, dass die Dampfbahn Furka-Bergstrecke einige ihrer Originallokomotiven zurĂŒckgewinnen konnte.

Der mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges verbundene Tourismuseinbruch trieb die GrĂŒndergesellschaft Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) schon nach zwei Betriebsjahren, 1916, in den Konkurs. Und der Zweite Weltkrieg hatte zur Folge, dass die wegen Elektrifizierung eigentlich ĂŒberflĂŒssig gewordenen Dampfloks der Folgegesellschaft Furka-Oberalp-Bahn (FOB) dauernd in Betriebsbereitschaft gehalten werden mussten, bevor sie 1947 verĂ€ussert werden durften.

WĂ€hrend des gleichen Krieges war die französische Kolonie Indochina vorĂŒbergehend unter japanische Herrschaft geraten. Nach deren RĂŒckzug unternahmen die Franzosen alles, um sie wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Dabei ging es auch darum, die unter der Leitung der französischen Staatsbahn erbaute Zahnradbahn neu zu beleben, die seit den 1920er Jahren das vietnamesische Tiefland an der KĂŒste mit dem auf 1500 Meter ĂŒber Meer gelegenen Kur- und Ferienort Da Lat verband.

Die wie die Furkabahn meterspurige und ebenfalls nach "System Abt" erbaute Zahnradbahn fĂŒhrte ab Thap Cham fast rechtwinklig von der Hauptstrecke Saigon-Hanoi weg und in einem ersten, 40 Kilometer langen AdhĂ€sionsteilstĂŒck bis an den Fuss der Berge bei Song Pha. Über eine 8.5 Kilometer lange Strecke wurde, mit Steigungen bis zu 120 Promille, auf knapp 1000 Metern ĂŒber Meer bei Eo-Gio auf dem Bellevuepass ein fruchtbares Hochplateau erreicht.

Bei Kilometer 56 begann die zweite Rampe, die mit einer S-Kehre und Steigungen von zwischen 100 und 115 Promille ĂŒber gut 5 Kilometern LĂ€nge auf das Lang-Bian-Plateau hinauffĂŒhrte, in jene milde Klimazone, die Da Lat als das "St.Moritz Vietnams" beliebt machte. Bei Kilometer 63, im 628 Meter langen Tunnel Nr. 3, erreichte die Bahn im AdhĂ€sionsbetrieb eine erste Scheitelhöhe von 1539 Metern ĂŒber Meer.

Das restliche Streckenviertel verlief meist in sanftem GefĂ€lle mit AdhĂ€sion, nur unterbrochen durch eine dritte, 1.5 Kilometer kurze, 60 Promille ansteigende Zahnrampe hinauf zur maximalen Höhe von 1550 Metern ĂŒber Meer. Nach 84 Kilometern und einer rund sechsstĂŒndigen Fahrt erreichten die ZĂŒge das Ziel Da Lat.

Der Bau der Langbianlinie unter Leitung der Chemin de Fer de l'Indochine (CFI) begann schon vor der Planung der Furkabahn. 1901/02 wurde die Strecke erkundet und ausgemessen, ab 1903 wurde gebaut, wĂ€hrend die schweizerische BFD erst 1907 gegrĂŒndet wurde. 1913 wurde die AdhĂ€sionsstrecke bis Tan My in Betrieb genommen, 1919 wurde Song Pha am Fuss der Berge erreicht - noch ohne Schweizer Lokomotiven. Zwischen 1923 und 1930 lieferte die SLM in Winterthur nach PlĂ€nen von Dr Roman Abt sieben und die deutsche Maschinenfabrik Esslingen 1929 zusĂ€tzliche zwei kombinierte AdhĂ€sions-/Zahnradlokomotiven HG 4/4 (System Winterthur) nach Indochina.

Damit konnte 1928 die Bergstrecke bis Eo Gio auf dem Bellevuepass eröffnet werden, und nach zwei weiteren Zwischenetappen wurde Da Lat schliesslich 1932 erreicht. Um zehn Jahre moderner als die ebenfalls von der SLM gebauten Furkaloks HG 3/4, waren jene Maschinen mit vier Kuppelachsen auf AnhĂ€ngelasten bis zu 75 t ausgelegt. Anders als die HG 3/4, waren die Vierkuppler jedoch nicht fĂŒr steile VorwĂ€rtstalfahrten ausgelegt, wurden daher am Endbahnhof Da Lat niemals gedreht, sondern fuhren in RĂŒckwĂ€rtsfahrt bis Song Pha hinunter, wo sie vor der Fahrt durch die Ebene auf einem Gleisdreieck wenden konnten.

Die auffĂ€lligen Übereinstimmungen und Ähnlichkeiten von Schienensystem und Lokomotiven an der Furka und in Indochina sind nicht ganz so auffĂ€llig, wenn man in Betracht zieht, dass die Aktienmehrheit der ersten Furkabahn nach der öffentlichen Ausschreibung etwas unerwartet und mancherorts auch etwas unerwĂŒnscht plötzlich in Pariser Finanzkreisen lag, mit dem Grafen d’Ormesson an der Spitze.

Obwohl ElektrizitĂ€t damals bereits eine Option war, fiel dort schliesslich aus KostengrĂŒnden der Entscheid "Dampf anstatt Strom", und das bereits gewĂ€hlte Zahnstangensystem "Abt" wurde nur deswegen nicht durch das französische Reibschienensystem "Hanscotte" ersetzt, weil dieses schon bei geringeren Steigungen grössere und komplexere Lokomotiven bedingt hĂ€tte. Die wichtigsten Entscheide in der Auslegung der beiden so weit entfernten Bahnen fielen – nur um wenige Jahre versetzt – jeweils in Frankreich.

1942 war die Elektrifizierung an der Furka abgeschlossen, zwei Dampfloks bereits verkauft, doch aus militĂ€rischen GrĂŒnden mussten die verbleibenden acht HG 3/4 permanent betriebsbereit gehalten werden. Ab Kriegsende hielten die Franzosen nach ErgĂ€nzungsmaterial fĂŒr die revitalisierte Bergbahn in Indochina Ausschau, weil drei HG 4/4 wĂ€hrend der japanischen Herrschaft spurlos verschwanden.

Gleichzeitig ging in der Schweiz die Zeit der Kriegsdampfreserve zu Ende. Die FO erachtete vier Dampfrösser als ausreichend fĂŒr den fahrdrahtlosen Notdienst und die alljĂ€hrliche SchneerĂ€umung, behielt dazu die Loks Nr. 3, 4, 5 und 10 und verkaufte die ĂŒbrigen vier (Nr. 1, 2, 8 und 9) im Jahre 1947 zum Preis von 125'000 Franken, wen wundert’s noch, ĂŒber Frankreich nach Vietnam.

WÀhrend etwa 30 Jahren standen die Furkaloks dann im Einsatz auf der Langbianstrecke, neu bezeichnet als 31-201, 31-202, 31-203 und 31-204, bevor sie buchstÀblich in einen Dornröschenschlaf gezwungen wurden, der bis 1990 dauern sollte.

Als sich ab 1983 die dritte Betriebsgesellschaft auf der Furka-Bergstrecke abzeichnete, die heutige DFB AG, wiederholte sich die Geschichte mit umgekehrten Vorzeichen: Nun wurden in der Schweiz Triebfahrzeuge gesucht, wĂ€hrend in Vietnam gerĂŒchteweise "unsere" ehemaligen Dampflokomotiven seit Jahren unbenutzt herumstanden, da der amerikanische Vietnamkrieg indirekt zur Stilllegung der Bahnstrecke nach Da Lat hinauf gefĂŒhrt hatte.

Die AnschlĂ€ge wĂ€hrend des amerikanischen Krieges (1964-1975) auf die Bahn begannen 1967 und fĂŒhrten 1969 zur vollstĂ€ndigen Betriebseinstellung, derweil die BeschĂ€digungen an den Anlagen laufend repariert wurden. Ein Kraftakt des ehemaligen Bahnpersonals, um die Bahn wieder in Betrieb zunehmen, fĂŒhrte kurz nach Kriegsende nochmals zu einer kleinen Serie von Passagierfahrten ĂŒber die ganze Bergstrecke, doch das neue Regime in Hanoi diktierte schon nach drei Monaten im August 1975 "Feuer aus!".

Die Dampfloks rosteten jahrelang vor sich hin

Der schlechte Allgemeinzustand der Bahn, fehlende TransportauftrĂ€ge, der ausbleibende Prestigegewinn oder alle GrĂŒnde zusammen mögen den Entscheid bewirkt haben. Das Oberbaumaterial der meisten Bergstreckenteile wurde innert Jahresfrist demontiert zwecks Verwendung bei der Reparatur der Hauptstrecke. 1983 gab es nochmals ein letztes Aufflackern des Bahnbetriebes auf der AdhĂ€sionsstrecke im Tiefland bis Song Pha. Fehlende Nachfrage fĂŒhrte nach drei Monaten endgĂŒltig zur Betriebseinstellung. All dies erfuhr man in der Schweiz allerdings erst viele Jahre spĂ€ter.

Etliche DFB-Schreiben an die zustÀndigen Instanzen in Vietnam brachten nichts zur KlÀrung der Situation bei. 1985 brachte der Erdbebenforscher Dr. Meyer-Rosa Fotos der gesuchten Loks in die Schweiz, nachdem ihn der Schweizer Konsul gebeten hatte, auf seiner Reise nach Da Lat danach Ausschau zu halten.

Damit konkretisierte sich der Wille, die ehemaligen Furka Dampflokomotiven zurĂŒck zu erwerben. Auf Einladung der vietnamesischen Regierung wurden Ralph Schorno und Roger Waller im Juni 1988 in die Volksrepublik Vietnam gesandt. Zweck der Reise war die Inspektion aller noch auffindbaren Dampfloks. Acht der ehemals total dreizehn Loks beider Typen konnten gefunden werden, je zwei HG 3/4 und HG 4/4 stellten sich als brauchbar heraus, die restlichen waren Wracks und bestenfalls Ersatzteilspender.

Da die fixen Bergungskosten und die Transportkosten um die halbe Welt in jedem Falle enorm sein wĂŒrden, wurde es bald klar, dass RĂŒckkauf und RĂŒcktransport nur vertretbar waren, wenn dabei alles vorhandene und irgendwie brauchbare Material einbezogen und erworben werden konnte.

Die Verkaufsverhandlungen erwiesen sich als ein Abenteuer fĂŒr sich, das sich ĂŒber zwei Jahre dahinzog und an dem sich die Vertreter aus dem asiatischen und jene aus dem abendlĂ€ndischen Kulturkreis manchmal verbrĂŒderten, aber auch bis hin zum Verhandlungsabbruch distanzierten.

Der pauschalen Richtpreisofferte der DFB AG von ĂŒber eine halbe Million Schweizer Franken stand da schon mal die inakzeptable Forderung ĂŒber zwar die gleiche Summe – aber pro Lok – gegenĂŒber. Im Laufe des Jahres 1989 wurde das Machbare ertastet und im MĂ€rz 1990 kam es, mit Hilfe der zustĂ€ndigen Schweizer Botschaft und besonders von Konsul Joseph Koch, in Hanoi zu den Vertragsvorbereitungen mit der Direktion der Staatsbahn DSVN.

Man einigte sich im Vertragsobjekt auf die vier brauchbaren Loks und - im "Pulverdampf" von Zigarren, Kaffee und Kuchen – als Zugabe noch auf den historischen ZahnradgĂŒterwagen in Da Lat. Die eigentlichen Vertragsverhandlungen mit Virasimex in Hanoi nĂ€herten sich in heftigen Auseinandersetzungen trotz krĂ€ftiger UnterstĂŒtzung durch den Schweizer und Vietnam-Experten Hugo Hörndli nochmals gefĂ€hrlich nahe dem Abbruch.

Sie konnten dann aber am 7. April 1990 mit der festlichen Unterzeichnung des Vertragswerks abgeschlossen werden, allerdings mit dem leidigen Handicap, dass es nur bis Ende Vertragsjahr GĂŒltigkeit behielt. Innerhalb der nĂ€chsten acht Monate mussten die Loks das Land also verlassen haben. Und dabei existierte die Bahnstrecke nur noch fragmenthaft, der Abtransport wĂŒrde bis an die Stamm-Bahnlinie ĂŒber die Strasse zu erfolgen haben, und vor allem alles auf eigenes Risiko.

Derweil bewilligte der Verwaltungsrat einen Kredit von 1.4 Millionen Franken. Bei der Firma Emil Contratto in Goldau wurde sofort ein Strassentieflader mit 40 Tonnen TragfĂ€higkeit mit 16 lenkbaren RĂ€dern zu einem Lococarrier umgebaut. Am 18. Juni 1990 verliessen 36 Tonnen technischer AusrĂŒstung die Schweiz, und Aldo Contratto und Ralph Schorno klĂ€rten als Vorausdetachement in Vietnam Strassenbeschaffenheit und BrĂŒckenbelastbarkeiten ab.

Schwache 25-Tonnen-BrĂŒcken stellten sich als das Hauptproblem des Projektes heraus. Am 26. Juli traf das Team, am 2. August, etwas verspĂ€tet, das Schiff "Georg Handke" mit technischer und logistischer AusrĂŒstung in Saigon ein. Noch gleichentags setzte sich ein Sonderzug mit Mannschaft und Material nach dem 300 Kilometer entfernten Thap Cham in Bewegung. Die verschiedenen Lager wurden eingerichtet, und auf den steilen Bergstrassen erfolgten Probefahrten des Lococarriers, gezogen von russischen Lastwagen des Typs "Kamaz".

Der schwierige Transport vom vietnamesischen Hochland an die KĂŒste

Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-tönnige GĂŒterwagen, in 16 Stunden von Da Lat ĂŒber die volle Distanz von 108 Kilometern nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage spĂ€ter traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr.9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Behörden aufmerksam auf diese waghalsigen Transporte in eigener Regie und Verantwortung ĂŒber ihre schwierigen Strassen und BrĂŒcken und opponierten bei den zentralen Stellen.

Der Transport der Nr.1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbehörden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen guten Argumenten konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbei diskutiert werden, am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endgĂŒltige Transportverbot. Also, Lok abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zurĂŒck nach Da Lat, um fĂŒr weitere Taten bereit zu sein.

Nervenaufreibende Meetings folgten. Angesichts des Kompetenzgerangels mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiter arbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen. Es war Freitag der 17.August und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi geklĂ€rt sei. Hanoi aber lag 1500 Kilometer entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, tĂ€gliche Wartekosten wĂŒrden mit 15'000 US-Dollars zu Buche schlagen.

Guter Rat war teuer. Mit UnterstĂŒtzung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das behördenfreie Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu zĂŒgeln.

Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr.1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zurĂŒck zu kehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei strömendem Regen begann der schwerste Transport von total rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie ĂŒber die kritischen BrĂŒcken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. FrĂŒhmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene.

Das unvermeidliche behördliche Donnerwetter war offensichtlich bereits gepaart mit etwas Bewunderung ĂŒber Erfolg und Frechheit des Vorgehens. Nur so lĂ€sst es sich erklĂ€ren, dass es bei einer saftigen Geldbusse blieb. Nun musste das Material noch nach Thap Cham gebracht werden, von wo aus spĂ€ter alles zusammen, möglichst auf eigenen RĂ€dern, ĂŒber die Stammlinie nach Saigon gezogen werden sollte. Dabei erwies sich die StrassenbrĂŒcke Nr.13 definitiv als zuwenig tragfĂ€hig. In weiser Voraussicht hatten die engagierten Vietnamesen nochmals neue Geleise gelegt ĂŒber die benachbarte, aber stillgelegte, 180 m lange EisenbahnstahlbrĂŒcke und beidseitig Zufahrtsrampen erstellt, um die Loks vom Strassentieflader auf die Schienen und zurĂŒck bringen zu können.

Zum GlĂŒck war es inzwischen gelungen den Schiffstransport auf einen spĂ€teren Frachter umzudisponieren. So blieb genĂŒgend Zeit, die Maschinen in der EisenbahnwerkstĂ€tte Thap Cham bis zum 6. September transportfĂ€hig zu machen. Nach vorsichtiger, 36-stĂŒndiger Langsamfahrt mit vielen Kontroll- und Ölstopps erreichte der Sonderdienstzug tags darauf Saigon. Der grösste Teil des Teams reiste dann nach Hause.

Endlich auf dem Weg "Back to Switzerland"

Am 20. September 1990 verliess das DDR-Schiff "Friedrich Engels" mit Loks, Wagen, Ersatzteilen und der technischen AusrĂŒstung im Gesamtgewicht von gegen 250 Tonnen Vietnam, wechselte auf hoher See anlĂ€sslich der deutschen Wiedervereinigung das Hoheitszeichen, um planmĂ€ssig am 31. Oktober in Hamburg unter der neuen Flagge einzulaufen. Die Loks wirkten wie Spielzeuge an Seilen, als sie von Schwimmkrans direkt ab Schiff auf Tiefladewagen der Deutschen Bundesbahn umgeladen wurden.

Mit der feierlichen Eröffnung der Sonderausstellung "Furka-Bergstrecke" am 30. November 1990 im Verkehrshaus in Luzern fand das Projekt "Back to Switzerland" seinen wĂŒrdigen Abschluss. Nach aufwĂ€ndigen Instandstellungsarbeiten in Meiningen (Ex-DDR) und in der Schweiz fĂ€hrt die HG 3/4 Nr.1 seit dem 9. Juni 1993 wieder auf den Furkagleisen, die Nr.9 seit dem 25. August 1993.

Ab 2006 wurden beide Vierkupplerlokomotiven in der DFB-WerkstÀtte in Chur, ab 2013 in Uzwil, gleichzeitig von Grund auf revidiert. Im 2018 konnte die erste Lok, die HG 4/4 Nr 704, in Realp zur Inbetriebnahme auf die Schienen gesetzt werden, durchlief erfolgreich den intensiven, amtlichen Zulassungsprozess bis zur schweizerischen Erstzulassung und erfreut nun seit 2019 als stÀrkste Zahnraddampflokomotive Europas unsere FahrgÀste.

Bis die Loks wieder betriebsfÀhig waren, brauchte es tausende von Arbeitsstunden

Text: Max Annen / Quellen: Ralph Schorno, "Furka-Bergstrecke" und GesprÀche mit Teilnehmern.

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