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VFB Sektion Ostschweiz - Bauwoche 26-2020

Einsatz 21. - 26.06.2020

Sobald der Bericht ĂŒber eine Bauwoche entweder im „Dampf an der Furka“ oder einem anderen Medium erscheint, dann sind es meist die daran Teilnehmenden, welche diesen als spannenden RĂŒckblick lesen und ihre Arbeitstage an der Furka noch einmal Revue passieren lassen wollen. Erinnerungen werden wach und man erfĂ€hrt vielleicht Details von Baustellen, auf denen man nicht dabei war. Da gibt es aber auch Leser, die einfach wissen möchten, wie es in einer Bauwoche so zu und her geht und an welchen Projekten gearbeitet wurde.

Die Bauwoche beginnt beim Teilnehmer mit dem Packen und der Anreise und endet spĂ€testens dann, wenn die Arbeitskleider zu Hause sauber aus der Waschmaschine kommend wieder versorgt werden. FĂŒr einmal möchte ich aber kurz aufzeigen, welche Vorgeschichte eine Bauwoche hat und wann sie wirklich endet.

Im Januar treffen sich die Baugruppenleiter der verschiedenen Sektionen mit der Leitung der Abteilung Bau und Bahntechnik, wo unter anderem festgelegt wird, welche Sektion welche Bauwoche ĂŒbernimmt. Grundlage fĂŒr die durchzufĂŒhrenden TĂ€tigkeiten bildet das Arbeitsprogramm, welches von der Leitung Bahntechnik wöchentlich erstellt und den Bauleitern zugeschickt wird. Zum einen sind es schon lĂ€nger geplante Projekte, zum anderen kommen Arbeiten dazu, die abhĂ€ngig der Geschehnisse erfolgen mĂŒssen, wie zum Beispiel das Beheben von SchĂ€den durch Naturereignisse. Je nach Aufgabe ist im Vorfeld eine Planung notwendig. Die Einladung der Teilnehmer wie auch die KlĂ€rung der Unterkunft ist Sache der Sektion. Zu fremdfinanzierten Arbeiten hat der Baugruppenleiter tĂ€glich Arbeitsrapporte zu erstellen. Ist die Woche dann vorbei, braucht es eine vom Arbeitsfortschritt abhĂ€ngige Anpassung des Arbeitsprogramms und zu guter Letzt jemanden, der den Bericht ĂŒber die Bauwoche verfasst.

Nun aber zu den Tagen der Sektion Ostschweiz in der Bauwoche 26. Unter den 16 Baugruppen-Teilnehmern war einer das erste Mal dabei – und wie es aussieht nicht das letzte Mal. Arbeitsprogramm und Wettervorhersage versprachen eine gute Woche. Man traf sich wohlgelaunt am Sonntagabend in Realp und kam schon das erste Mal in die kulinarischen GenĂŒsse der KantinenkĂŒche. So richtig los ging es dann am Montagmorgen, wo Manfred Willi zum letzten Mal vor seinem Übertritt in den wohlverdienten Ruhestand, zusammen mit seinem Nachfolger Ulf Weidle, die Teilnehmer willkommen hiess und das vorgesehene Arbeitsprogramm vorstellte. Die Liste war lang und das Ziel klar, möglichst viel in der Woche zu erledigen. FĂŒr einmal war auch eine zweite Baugruppe anwesend, jene der VFB-Sektion Erzgebirge. Von Martin Fischer gab es dann noch ein paar Worte und Instruktionen zum Verhalten betreffend Corona-Virus. Anschliessend begann die nicht immer sehr einfache Verteilung der Arbeiten an die Teilnehmer, gilt es doch, diese nach deren FĂ€higkeiten am richtigen Ort einzusetzen sowie die PrioritĂ€ten der Arbeiten und die VerfĂŒgbarkeit der Fahrzeuge zu berĂŒcksichtigen.

Das Gleis unterhalb des Rottenviadukts war im Zahnstangenbereich stark beschĂ€digt, so dass es nicht mehr sicher befahrbar war. Sechs Mann suchten das notwendige Werkzeug zusammen, luden 5 Zahnstangen und entsprechendes Befestigungsmaterial auf und machten sich auf den Weg ĂŒber den Berg. Am Nachmittag war die Strecke repariert und wieder befahrbar.

Das zweiköpfige Mechaniker-Team erhielt vier SonderauftrĂ€ge. An den Schachtdeckeln der beiden Weichen zur Wagenremise mussten Ausschnitte fĂŒr die Schachthaken gefrĂ€st werden. FĂŒr das Viadukt MĂ€ssweid werden vier Spann-Konstruktionen fĂŒr die StĂŒtzelemente benötigt. Anhand einer Skizze wurden diese in der Schlosserei aus Rohr- und Winkelprofilen hergestellt, ergĂ€nzt mit Gewindestangen und Gewindemuttern. Sind die Schweisskonstruktionen dann verzinkt, stehen sie fĂŒr den Einbau am Viadukt zur VerfĂŒgung. Der dritte Auftrag bestand aus der Herstellung von Teilen fĂŒr die Abdeckungen der AchszĂ€hler, die beim BahnĂŒbergang zur Wagenremise bereits eingebaut sind. Als Krönung gab es dann den vorerst geheimen Auftrag zur Herstellung des Strassenschildes, welches ab dem Samstag den neuen Durchgang beim Bahnhof zum „Walter und Manfred Willi – Weg“ beschildern soll.

Logistik war im Lagerbereich angesagt. In grösserem Stil galt es, die Dampflokteile aus dem MGB-Lager in den Dampflok-Keller zu transportieren und diesen gleichzeitig zu entrĂŒmpeln. Im weiterhin zur VerfĂŒgung stehenden MGB-Lager beim Basistunnel-Eingang wurden die Ersatzteile fĂŒr die Wagen sowie die Saurer-Motoren sauber eingelagert und nicht mehr benötigtes Material entsorgt. Mit Pneulader, Stapler und Hand-Rollis wurden die meist schweren Paletten fachgerecht verschoben und gestapelt. Die Materiallager machen nun einen sauberen und aufgerĂ€umten Eindruck und es bleibt zu hoffen, dass dies so bleiben wird.

Die Arbeitsliste des Elektriker-Teams war ziemlich lange. Im IT-Raum des Bahnhofs Realp DFB hiess es, Kabeltrassen zu bauen, Kabel einzuziehen und Niederspannungsinstallationen zu errichten. Wenn man dann auf der Liste noch liest, dass Glasfaser- und Steuerkabel von der Wagenremise zum Bahnhof Realp DFB einzuziehen sind oder wenn man einmal einen Blick in die SchaltschrĂ€nke des BahnhofgebĂ€udes wirft, wĂŒrde man nicht denken, dass es sich hier um eine „Dampfbahn“ handelt!

Die geologischen VerhĂ€ltnisse im Scheiteltunnel sind bekanntlich nicht gerade ideal, weshalb das Tunnelgewölbe immer wieder partiell saniert werden muss. Um die richtigen Massnahmen zu treffen ist es notwendig, die VerhĂ€ltnisse vor Ort zu kennen. Dazu dienen Sondier- oder Kernbohrungen von ausgewĂ€hlten Stellen. Mit vier Baugruppen-Teilnehmern und einem Diesel-LokfĂŒhrer gelang es, die geplanten 32 Kernbohrungen in anderthalb Tagen zu machen. Mit wassergekĂŒhlten Kronenbohrern Durchmesser 60 mm wurden etwa 10 cm lange Steinkerne aus dem Felsen an den gekennzeichneten Stellen „gebohrt“, entnommen, verpackt und beschriftet. Ende Woche gingen die Proben dann zur Untersuchung an ein Labor. Im kĂŒhlen Tunnel herrschte Zugluft und bei der harten Arbeit sowie dem spritzenden Wasser bei den Überkopf-Bohrungen dachte man oft an die sonnigen und heissen VerhĂ€ltnisse draussen. Ein Vorteil: Man kam nicht ins Schwitzen!

Das grosse Zelt auf der Station Furka konnte Corona-bedingt nicht wie geplant schon frĂŒher aufgestellt werden, so dass dessen Aufbau auf diese Bauwoche verschoben wurde. Zwei Tage reichten, um bei schönstem Wetter und mit dem Aufgebot von Leuten aus der Sektion Zentralschweiz sowie drei Teilnehmern von uns das Zelt aufzustellen.

Die neue Wagenremise war bereits mit Humus abgedeckt. Nun galt es, die Steine mit ĂŒber Faustgrösse auszulesen und den Rest des Areals bis zur Passstrasse zu planieren und ebenfalls mit einer Humusschicht abzudecken. Mit drei Schaufelbaggern und einem Dumper, alle bedient mit versierten Leuten aus unserer Baugruppe, wurde ein regelrechtes „Baggerballett“ aufgefĂŒhrt. Es gelang, die FlĂ€che soweit herzurichten, dass sie besĂ€t werden kann. FĂŒr den Bereich oberhalb der offenen Geleise bleibt noch zu klĂ€ren, wie im Fall von stĂ€rkerem Dauerregen das Wasser zukĂŒnftig ohne Überschwemmung des Gleisbereichs in den Bach geleitet werden kann.

Eine harte Nuss galt es im Weichenbereich der Wagenremise zu knacken. Die Markierungen an den Schienenprofilen mit Warnfarbe deuteten schon auf ein Problem hin, das wohl nur mit Schleifen zu lösen war. Die Weichen waren ursprĂŒnglich bei einer Trambahn eingesetzt, wo offensichtlich andere Normmasse gelten. So ist das Mass zwischen den Spurrillen grösser, als es die RĂ€der Ă€lterer Wagen der DFB erlauben. Ein schnelles, einfaches und vor allem sicheres Abschleifen ist jedoch aufgrund der ZĂ€higkeit des Schienenmaterials nicht so einfach möglich, weshalb ĂŒber eine passende Schleifvorrichtung nachgedacht wurde. Aus einem kleinen Schienenrolli und verschiedenen Stahlprofilen entstand schliesslich eine Vorrichtung, an die ein grosser HILTI-Winkelschleifer montiert wurde. Über Schrauben liessen sich die Schleifmasse einstellen, lediglich der Vorschub hatte hĂ€ndisch zu erfolgen. Die Zeit reichte allerdings nicht aus, sĂ€mtliche Stellen auf die passenden Masse runter zu schleifen. Der Punkt Schienenschleifen Weiche 60/61 dĂŒrfte somit bei einer zukĂŒnftige Baugruppe erneut auf dem Arbeitsprogramm erscheinen.

Die Kontrolle und Wartung aller Drehscheiben und WasserkrÀne gehört zu den Stamm-Aufgaben unserer Bauwoche. Dabei hat sich gezeigt, dass im kommenden Jahr mehr Zeit in Reinigungs- und Pinselsanierungsarbeiten investiert werden muss. Durch die jÀhrliche Messung wurde festgestellt, dass sich die Drehscheibe in Oberwald das erste Mal nicht mehr weiter neigte.

Es gab noch einige, hier nicht im Detail erwĂ€hnte TĂ€tigkeiten, die zum Abschluss kamen. Als Dankeschön offerierte uns die Sektion Ostschweiz am Donnerstagabend ein schmackhaftes Dessert im Restaurant „Zum Dörfli“ in Zumdorf – dem kleinsten Dorf der Schweiz. Auf jeden Fall können wir auf eine erfolgreiche und unfallfreie Bauwoche zurĂŒckblicken. Zum Gelingen beigetragen haben sicher auch die Geselligkeit sowie das leibliche Wohl, wurden wir doch bestens vom KĂŒchenteam verpflegt. DafĂŒr nochmals vielen Dank.

Wir alle hoffen, mit unserer Arbeit wiederum einen wertvollen Dienst an unserer Dampfbahn geleistet zu haben. Die Stimmung unter den Teilnehmern macht mich zuversichtlich, dass wir auch im kommenden Jahr mit einer Gruppe und frischem Tatendrang dabei sein werden. Allen Teilnehmern wie auch den beiden Bahntechnik-Leitern Manfred und Ulf sei an dieser Stelle nochmals recht herzlich gedankt.

Text von Philipp Geisser, Baugruppenleiter Fotos von Christian Stucki / Ernst Kundert / Franz Eggmann / Heinz Gross / Jan RĂŒmke / Markus Staubli / Wolfgang Steimel

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