Von Realp bis Oberwald

Was auf den 18 Kilometern alles erlebt werden kann

Realp – Tiefenbach

Kurz nach der Abfahrt vom DFB-Bahnhof Realp befindet sich rechts unser Stützpunkt mit Kantine, Lokdepot, Werkstattgebäude, Bekohlungsanlage und Wasserkran. Dort werden unsere grösstenteils über 100-jährigen Loks gewartet, auf ihre Einsätze vorbereitet und gegebenenfalls repariert.

Nun folgt rechts, nur kurz zu sehen, das historische Einfahrsignal von Realp, eine sogenannte Hipp’sche Wendescheibe. Über einen elektrischen Impuls wird ein Gewicht ausgelöst, das die Scheibe in die richtige Stellung (Halt oder Fahrt) dreht. Nach 20 Drehungen muss das Gewicht mit einer Kurbel wieder hochgezogen werden. Da keine Seilzüge benötigt werden, war dieser Signaltyp vor allem bei Gebirgsbahnen weit verbreitet.

Knapp einen Kilometer nach Realp beginnt die Steilstrecke mit ihren 110 Promille Steigung. Bis die Zahnräder von Lok und Wagen in die Zahnstange eingeklinkt sind, fährt der Zug im Schritttempo. Auf der Wilerbrücke überquert der Zug erstmals die Furkareuss. Diese Stahlträgerbrücke ersetzt eine 1955 eingestürzte Steinbogenbrücke. Die nun folgende Strecke mit drei kurzen Tunnel ist auf zahlreichen Stützmauern erstellt, die bei Hochwasser oft unterspült werden. In diesem Bereich sind laufend sehr aufwändige und teure Sanierungsarbeiten nötig.

400 Meter nach dem dritten Tunnel erkennt man links das Steffenbachtobel, ein berüchtigter Lawinenzug. Die 1913 erstellte Steffenbachbrücke aus gemauerten Steinbögen wurde zerstört, bevor der erste Zug darüberfuhr. 1925 wurde an ihrer Stelle eine Stahlbrücke errichtet. Sie besteht aus drei Teilen. Jeden Herbst wird der Mittelteil der Brücke mit Seilwinden und Flaschenzügen nach unten geklappt und hinter dem talseitigen Widerlager in Deckung gebracht.

Der obere und untere Teil wird angehoben und auf die Bahnschienen zurückgezogen, sodass die Lawinen keinen Schaden anrichten können. Tief rechts unten erblickt man eine Wasserfassung. Das Wasser der Furkareuss wird dort durch einen acht Kilometer langen Stollen zum Göscheneralp-Stausee und von dort in die SBB-Kraftwerke Göschenen, Wassen und Amsteg geleitet. Bei der Haltestelle Tiefenbach nimmt die Dampflok Wasser auf. Die rund sieben Minuten, die dafür gebraucht werden, reichen zum Aussteigen und für ein paar Schnappschüsse.

Tiefenbach - Furka

Nach der Station Tiefenbach überquert der Zug auf schönen Steinbrücken die Furkareuss und den Sidelenbach. Die Strecke verläuft nun dem Hang nördlich der Furkareuss entlang und gewinnt kontinuierlich an Höhe. Die Reisenden kommen in den Genuss eines atemberaubenden Blicks auf die Bergwelt. Bis Mitte Juli blühen Alpenrosen. Auch Murmeltiere können auf diesem Teilstück oftmals beobachtet werden. Während der Fahrt auf diesem Streckenabschnitt kann es vorkommen, dass der Heizer ein paar Rinder vom Gleis jagen muss.

Auf dem höchsten Punkt der Strecke, im Bahnhof Furka auf 2160 Metern über Meer, legt der Zug einen rund 25-minütigen Aufenthalt ein, da gewisse Lokomotiven für die nun folgende Talfahrt gewendet werden müssen. Es besteht Zeit genug für ein Getränk und einen Snack von unserem Buffet oder ein Andenken von unserem Souvenirstand. Oder bringen Sie eine Trockenwurst und ein Stück Alpkäse aus lokaler Produktion mit nach Hause.

Furka - Muttbach-Belvédère

Der kurz danach folgende, 1874 Meter lange Furka-Scheiteltunnel fällt gegen die Walliser Seite hin mit 30 bis 35 Promille Neigung leicht ab. In der Gegenrichtung wird daher ab der Station Muttbach-Belvédère eine Diesellok eingesetzt, die den Zug schiebt. Das Gleis durch den Tunnel ist nicht mit einer Zahnstange ausgerüstet. Der Tunnel liegt geologisch an der Nahtstelle zwischen Aar- und Gotthardmassiv. Bei der Auffaltung der Alpen wurde dort das Gestein total zerrieben und zerdrückt.

Der Bau des Tunnels erfolgte vor mehr als 100 Jahren unter schwierigsten Bedingungen. Noch heute sind laufend teure Sanierungsarbeiten nötig. Beim Tunnelportal in Muttbach liegt im Frühling Lawinenschnee mit einer Höhe von acht Metern. 1999 waren es sogar 18 Meter gewesen.

Muttbach-Belvédère - Gletsch

Bald nach der Abfahrt von der Station Muttbach-Belvédère ist zu sehen, was vom ehemals imposanten Rhonegletscher noch übriggeblieben ist, eine kahle Felswand. Bis 1981 konnten die Passagiere des berühmten Glacier-Express dort eine Eismasse bestaunen, die eine Zeitlang noch bis in den Talboden reichte. Nach dem Bahnübergang Furkastrasse senkt sich das Trassee allmählich gegen den Talboden von Gletsch.

Im Jahre 1965 war hier die FO-Dampflok Nr. 10 mit einem Schneepflug unterwegs, als sie von einer Lawine den Hang hinuntergeworfen wurde. Der Heizer und zwei Mitfahrer wurden getötet, der Lokführer schwer verletzt. Zur Erinnerung an ihre verunglückten Kollegen lassen unsere Lokführer an dieser Stelle das Pfeifsignal erklingen und ziehen ihre Mütze.

Der Zug näher sich nun der Hotelsiedlung Gletsch. Das Hotel Glacier du Rhône, 1856 vom Hotelier Seiler aus Zermatt gegründet, lag damals nur etwa 100 Meter vor der Gletscherzunge entfernt. Das ganze Tal mitsamt den Hängen und dem Gletscher gehörte dem Hotelier. Als Joseph Seiler 1910 Land für den Bahnbau abtreten musste, vereinbarte er vertraglich, dass jeder Zug in Gletsch eine Stunde Aufenthalt hat und dass der letzte Zug am Abend in Gletsch nicht weiterfahren darf. In Gletsch nimmt die Lok nochmals Wasser auf. In dieser Zeit bietet sich die Gelegenheit für weitere Fotos. Das kleine Bahnhofsgebäude ist noch im Originalzustand von 1914, als die Strecke der damaligen BFD (Brig –Furka–Disentis–Bahn) von Brig bis Gletsch eröffnet wurde.

© Moser7 12972

Gletsch - Oberwald

Nach einer weiteren Kreuzung mit der Furkastrasse senkt sich das Bahntrassee gegen die Rottenschlucht hin ab. Die nun folgende Steilstufe wird mit einem 557 Meter langen Kehrtunnel überwunden. Vor der Einfahrt in den Tunnel erblickt man rechts, 56 Höhenmeter weiter unten, das Gleis. Nach der Ausfahrt aus dem Kehrtunnel überquert der Zug den Rotten. So heisst die Rhône hier. Der Fluss schiesst an dieser Stelle wild schäumend aus einer Schlucht heraus.

Die Fahrt durch den nun folgenden Lärchen- und Föhrenwald ist für die talwärts fahrende Lok nicht heikel, da sie nicht mehr viel Feuer unter dem Kessel hat. Bei der Bergfahrt jedoch stieben viele Funken aus dem Kamin. Wir betreiben daher hier eine Sprinkleranlage, die den Bereich links und rechts des Gleises vor der Zugdurchfahrt befeuchtet. Hinter jedem bergwärts fahrenden Dampfzug folgt zudem bei Trockenheit eine Diesellok mit einem Löschwagen und einer Löschmannschaft.

Vor der Einfahrt in den Bahnhof Oberwald überquert der Zug, immer noch durch eine Zahnstange gesichert, die Kantonsstrasse. Die Zahnstange liegt dabei viel höher als die Strasse. Nachdem der Zug diese Stelle passiert hat, wird sie durch einen für Europa einmaligen Mechanismus auf das Strassenniveau abgesenkt.

Streckeninformationen: 

  • Streckenlänge Realp – Oberwald 17'630m

  • Höhendifferenz Oberwald – Furka 794 m

  • Kohleverbrauch ca. 600 kg (einfache Fahrt)

  • Wasserverbrauch ca. 5'000 l (einfache Fahrt)

  • Baujahr Loks 1, 4 und 9: 1913; Lok 6 1902

  • 1914 Strecke Brig – Gletsch eröffnet (BFD)

  • 1926 Strecke Gletsch – Realp eröffnet (FO)

  • 1941 Elektrifizierung (Kohlemangel)

  • 1981 Stilllegung der Strecke (Basistunnel)

  • 1990 Loks 1, 9, 704, 708 aus Vietnam zurückgeholt

  • 1992 - 2010 abschnittsweise Eröffnung des Betriebs auf der Strecke Realp - Oberwald

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