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HGm 51

Fast ein DFB-Eigenbau

Die HGm 51 entstand aus einer Baulok, die beim Bau des Schwammendinger Strassenbahn-Tunnels in Z├╝rich zum Einsatz gekommen war. Die Lok wurde von der DFB verl├Ąngert und verbreitert. Dazu wurde ein neues F├╝hrerhaus aufgebaut und ein Zahnradantrieb eingebaut. Dieser konnte von einem ausrangierten Triebwagen der Monte-Generoso-Bahn ├╝bernommen werden.

Die umger├╝stete Lok konnte erstmals im Sommer 1987 von Realp her auf der Bergstrecke eingesetzt. Im Laufe der Jahre erfolgten verschiedene weitere Anpassungen und Verbesserungen. Es wurden ein leistungsstarker Kompressor sowie ein K├╝hler f├╝r das Wandler├Âl eingebaut. Dazu bekam die Lok einen st├Ąrkeren Dieselmotor. Damit die Schneer├Ąumung effizienter durchgef├╝hrt werden kann, wurde ein Peter-Fr├Ąsaggregat so umgebaut, dass es an die Lok montiert und von deren F├╝hrerstand her fernbedient werden kann.

Im Winter 1997/1998 wurde die Lok unter der Leitung von Peter Sch├Ąr einer notwendigen Grossrevision unterzogen. Die Bremsanlage wurde entsprechend den Vorschriften des Bundesamtes f├╝r Verkehr (BAV) umgebaut und in die bei einer Zahnradlok notwendigen zwei Bremssysteme unterteilt. Dazu wurde eine auf die beiden Achsen wirkende Handbremse eingebaut.

Die Elektrik wurde grundlegend ge├Ąndert, die Bedienung wurde f├╝r den Lokf├╝hrer einfacher und somit auch sicherer. Die Lok wurde bestm├Âglich gegen thermische ├ťberlastungen abgesichert. Die hydrostatische Hilfsbetriebeanlage wurde saniert.

Im Winter 2002/2003 wurde die Lok mit einer elektronischen Sicherheitseinrichtung der Firma Seratec ausger├╝stet. Die Lok verf├╝gt seither ├╝ber eine Sicherheitsfahrschaltung, die den Zug im Notfall zum stehen bringt. Dies geschieht mit der Bremsung des Bremssystems I, dem Auskuppeln des Antriebs und der Sicherung mit dem Bremssystem II. Diese Einrichtung erlaubt den einm├Ąnnigen Streckendienst der Lok.

Im Winter 2009/2010 wurde die Lok einer umfangreichen Revision unterzogen. Dabei wurde festgestellt, dass der Dieselmotor in einem schlechten Zustand ist bzw. kaum noch Ersatzteile beschafft werden k├Ânnen. Im Winter 2011/2012 wurde der Dieselmotor Deutz durch einen Motor der Firma Cummins ersetzt. Gleichzeitig wurde die Lok komplett neu gespritzt und die elektrische Anlage neu gebaut.

Der j├Ąhrliche Einsatz beginnt mit der Schneer├Ąumung. Mittels Tiefg├Ąnger werden die Raupenfr├Ąsen zu den Arbeitsorten gebracht. Bei Schneeh├Âhen von unter einem Meter wird mit der an die Lok montierbaren Schneefr├Ąse ger├Ąumt.

Der typische Einsatz w├Ąhrend den in der Sommersaison stattfindenden Baueins├Ątzen findet zumeist mit einem der beiden Kranwagen statt.

Technische Daten

Motor: Dieselmotor Cummins, 6-Zylinder, Turbolader, Leistung 210 kW (Typ QSC 8.3)

Antrieb: Das Drehmoment wird vom Dieselmotor mittels Kardanwelle zum Drehmomentwandler ├╝bertragen. Von da kann wahlweise auf das Adh├Ąsions- oder Zahnradgetriebe gearbeitet werden. F├╝r langsame bzw. schwere Fahrten kann eine Untersetzung zugeschaltet werden (Rangiergang)

Adh├Ąsionsbetrieb: Zwei Achsen, beide angetrieben.

Zahnrad: Je ein Trieb- und ein Bremszahnrad.

Diverse Bremssysteme:

a) Eine Handbremse, nur auf die Adh├Ąsion wirkend.

b) Eine auf die Vakuum-Hauptleitung (HL) wirkende F├╝hrerbremsventile. Ab der HL steuert ein Proportionalventil die Druckluftbremse der Lok an, wirkend auf Bremszahnrad und Adh├Ąsionsachsen.

c) Eine Rangierbremse, eine nur auf die Lok wirkende, direkte Bremse.

d) Federspeicher als Bremssystem II im Zahnradbetrieb, auf Brems- und Triebzahnrad wirkend.

Sicherheitseinrichtungen: Sicherheitssteuerung TRAS 1000 mit den Funktionen:

a) Totmann und Wachsamkeit (zeitabh├Ąngige Sifa)

b) Geschwindigkeits├╝berwachung

c) R├╝ckrollschutz: Elektronischer Fahrtenschreiber f├╝r die Registrierung der Fahrdaten.

Batteriespannung: 24 Volt

Maximale Geschwindigkeit: Adh├Ąsion 25 km/h, Zahnrad 12 km/h

Gewicht: 21 t

L├Ąnge ├╝ber Puffer: 6.70 m

Breite: 2.30 m (ohne Handl├Ąufe)

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