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HGm 51

HGm 51

Einsatz

Der j├Ąhrliche Einsatz beginnt mit der meist harten Schneer├Ąumung. Mittels Tiefg├Ąnger werden die Raupenfr├Ąsen zu den Arbeitsorten gebracht, bei Schneeh├Âhen von unter 1 Meter wird mit der an die HGm montierbaren Schneefr├Ąse ger├Ąumt.

Der typische Einsatz w├Ąhrend den in der Sommersaison stattfindenden Baueins├Ątzen findet zumeist mit einem der beiden Kranwagen statt.

├ťbernahme / Umbau

Die HGm 51 entstand aus einer Baulok des Schwammendinger Strassenbahn-Tunnels in Z├╝rich. Die Lok wurde von der DFB verl├Ąngert und verbreitert, ein neues F├╝hrerhaus wurde aufgebaut und ein Zahnradantrieb eingebaut. Dieser konnte von einem ausrangierten Triebwagen der Monte-Generoso-Bahn ├╝bernommen werden. Die Lok wurde erstmals im Sommer 1987 von Realp her an der Bergstrecke eingesetzt. Im Laufe der Jahre erfolgten verschiedene Anpassungen und Verbesserungen, ein leistungsstarker Kompressor sowie ein K├╝hler f├╝r das Wandler├Âl wurden eingebaut (beide hydrostatisch betrieben), ein st├Ąrkerer Dieselmotor konnte beschafft werden. Damit die Schneer├Ąumung effizienter durchgef├╝hrt werden kann, wurde ein Peter-Fr├Ąsaggregat so umgebaut, dass es an die Lok montiert und von deren F├╝hrerstand her fernbedient werden kann.

Im Winter 97/98 wurde die Lok unter der Leitung von Peter Sch├Ąr der notwendigen Grossrevision unterzogen. Die Bremsanlage wurde entsprechend den Vorschriften des Bundesamtes f├╝r Verkehr (BAV) umgebaut und in die bei einer Zahnradlok notwendigen zwei Bremssysteme unterteilt. Eine auf die beiden Achsen wirkende Handbremse wurde eingebaut. Die Elektrik wurde grundlegend ge├Ąndert, die Bedienung wurde f├╝r den Lokf├╝hrer einfacher und somit auch sicherer, die Lok wurde bestm├Âglich gegen thermische ├ťberlastungen abgesichert. Die hydrostatische Hilfsbetriebeanlage wurde saniert.

Im Winter 02/03 wurde die Lok mit einer Elektronischen Sicherheitseinrichtung der Fa. Seratec ausger├╝stet. Die Lok verf├╝gt seither ├╝ber eine Sifa, welche den Zug im Notfall zum stehen bringt (Bremsung Bremssystem I, Auskuppeln des Antriebs, Sicherung mit dem Bremssystem II). Diese Einrichtung erlaubt den einm├Ąnnigen Streckendienst der Lok.

Im Winter 09/10 wurde die Lok einer umfangreichen Revision unterzogen. Dabei wurde festgestellt, dass der Dieselmotor in einem schlechten Zustand

ist bzw. kaum noch Ersatzteile beschafft werden k├Ânnen.

Im Winter 11/12 wurde der Dieselmotor Deutz durch einen Motor der Firma Cummins ersetzt. Gleichzeitig wurde die Lok komplett neu gespritzt, die elektrische Anlage wurde neu gebaut.

Technische Daten

Motor:

Dieselmotor Cummins, 6-Zylinder, Turbolader, Leistung 210 kW (Typ QSC 8.3)

Antrieb:

Das Drehmoment wird vom Dieselmotor mittels Kardanwelle zum Drehmomentwandler ├╝bertragen. Von da kann wahlweise auf das Adh├Ąsions- oder Zahnradgetriebe gearbeitet werden. F├╝r langsame bzw. schwere Fahrten kann eine Untersetzung zugeschaltet werden (Rangiergang)

Adh├Ąsion:

2 Achsen, beide angetriebenZahnrad:je ein Trieb- und BremszahnradBremsen:

a) Handbremse, nur auf die Adh├Ąsion wirkend

b) Auf die Vakuum-Hauptleitung (HL) wirkende F├╝hrerbremsventile. Ab der HL steuert ein Proportionalventil die Druckluftbremse (wirkend auf Bremszahnrad und Adh├Ąsionsachsen) der Lok an

c) Rangierbremse (nur auf die Lok wirkende, direkte Bremse)

d) Federspeicher als Bremssystem II im Zahnradbetrieb (auf Brems- und Triebzahnrad wirkend)

Sicherheitseinrichtungen:

Sicherheitssteuerung TRAS 1000 mit den Funktionen:

a) Totmann und Wachsamkeit (zeitabh├Ąngige Sifa)

b) Geschwindigkeits├╝berwachung

c) R├╝ckrollschutzd) Elektronischer Fahrtenschreiber (Registrierung Fahrdaten)

Batteriespannung:

24 VoltVmax:

Adh├Ąsion 25 km/h, Zahnrad 12 km/h

Gewicht: 21 t

L├Ąnge ├╝ber Puffer: 6.70 m

Breite: 2.30 m (ohne Handl├Ąufe)

Baujahr:

Umbau durch die DFB 1987

├ťbernommen von: Fa. Vanoli

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