HGm 51

Einsatz

Der jährliche Einsatz beginnt mit der meist harten Schneeräumung. Mittels Tiefgänger werden die Raupenfräsen zu den Arbeitsorten gebracht, bei Schneehöhen von unter 1 Meter wird mit der an die HGm montierbaren Schneefräse geräumt.

Der typische Einsatz während den in der Sommersaison stattfindenden Baueinsätzen findet zumeist mit einem der beiden Kranwagen statt.

Übernahme / Umbau

Die HGm 51 entstand aus einer Baulok des Schwammendinger Strassenbahn-Tunnels in Zürich. Die Lok wurde von der DFB verlängert und verbreitert, ein neues Führerhaus wurde aufgebaut und ein Zahnradantrieb eingebaut. Dieser konnte von einem ausrangierten Triebwagen der Monte-Generoso-Bahn übernommen werden. Die Lok wurde erstmals im Sommer 1987 von Realp her an der Bergstrecke eingesetzt. Im Laufe der Jahre erfolgten verschiedene Anpassungen und Verbesserungen, ein leistungsstarker Kompressor sowie ein Kühler für das Wandleröl wurden eingebaut (beide hydrostatisch betrieben), ein stärkerer Dieselmotor konnte beschafft werden. Damit die Schneeräumung effizienter durchgeführt werden kann, wurde ein Peter-Fräsaggregat so umgebaut, dass es an die Lok montiert und von deren Führerstand her fernbedient werden kann.

Im Winter 97/98 wurde die Lok unter der Leitung von Peter Schär der notwendigen Grossrevision unterzogen. Die Bremsanlage wurde entsprechend den Vorschriften des Bundesamtes für Verkehr (BAV) umgebaut und in die bei einer Zahnradlok notwendigen zwei Bremssysteme unterteilt. Eine auf die beiden Achsen wirkende Handbremse wurde eingebaut. Die Elektrik wurde grundlegend geändert, die Bedienung wurde für den Lokführer einfacher und somit auch sicherer, die Lok wurde bestmöglich gegen thermische Überlastungen abgesichert. Die hydrostatische Hilfsbetriebeanlage wurde saniert.

Im Winter 02/03 wurde die Lok mit einer Elektronischen Sicherheitseinrichtung der Fa. Seratec ausgerüstet. Die Lok verfügt seither über eine Sifa, welche den Zug im Notfall zum stehen bringt (Bremsung Bremssystem I, Auskuppeln des Antriebs, Sicherung mit dem Bremssystem II). Diese Einrichtung erlaubt den einmännigen Streckendienst der Lok.

Im Winter 09/10 wurde die Lok einer umfangreichen Revision unterzogen. Dabei wurde festgestellt, dass der Dieselmotor in einem schlechten Zustand

ist bzw. kaum noch Ersatzteile beschafft werden können.

Im Winter 11/12 wurde der Dieselmotor Deutz durch einen Motor der Firma Cummins ersetzt. Gleichzeitig wurde die Lok komplett neu gespritzt, die elektrische Anlage wurde neu gebaut.

Technische Daten

Motor:

Dieselmotor Cummins, 6-Zylinder, Turbolader, Leistung 210 kW (Typ QSC 8.3)

Antrieb:

Das Drehmoment wird vom Dieselmotor mittels Kardanwelle zum Drehmomentwandler übertragen. Von da kann wahlweise auf das Adhäsions- oder Zahnradgetriebe gearbeitet werden. Für langsame bzw. schwere Fahrten kann eine Untersetzung zugeschaltet werden (Rangiergang)

Adhäsion:

2 Achsen, beide angetriebenZahnrad:je ein Trieb- und BremszahnradBremsen:

a) Handbremse, nur auf die Adhäsion wirkend

b) Auf die Vakuum-Hauptleitung (HL) wirkende Führerbremsventile. Ab der HL steuert ein Proportionalventil die Druckluftbremse (wirkend auf Bremszahnrad und Adhäsionsachsen) der Lok an

c) Rangierbremse (nur auf die Lok wirkende, direkte Bremse)

d) Federspeicher als Bremssystem II im Zahnradbetrieb (auf Brems- und Triebzahnrad wirkend)

Sicherheitseinrichtungen:

Sicherheitssteuerung TRAS 1000 mit den Funktionen:

a) Totmann und Wachsamkeit (zeitabhängige Sifa)

b) Geschwindigkeitsüberwachung

c) Rückrollschutzd) Elektronischer Fahrtenschreiber (Registrierung Fahrdaten)

Batteriespannung:

24 VoltVmax:

Adhäsion 25 km/h, Zahnrad 12 km/h

Gewicht: 21 t

Länge über Puffer: 6.70 m

Breite: 2.30 m (ohne Handläufe)

Baujahr:

Umbau durch die DFB 1987

Übernommen von: Fa. Vanoli