2009

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Bericht nach der Erkundungstour am 3.5.2009

Teilnehmer der Erkundungsgruppe:

Federico Rossi (Leiter Schneeräumung); Hans Stäger ( Stv. Leiter Schneeräumung); Stephan Stauber; Ruedi Betschard; Claus Mayer

 

Bericht Erkundung Schneesituation an der Furka

 

- Oberwald – Gletsch

 

keine aussergewöhnliche Situation, etwas mehr Schnee als in den Vorjahren. Ist jedoch nicht ausschlaggebend, da dieser Abschnitt – wenn überhaupt – zuletzt geräumt würde. In der Regel bis zu diesem Zeitpunkt weitgehend ausgeapert.

 

- Gletsch

 

überdurchschnittliche Schneehöhe, Lawine über Bahnhofsgebiet abgegangen, jedoch nicht bis zum Aufnahmegebäude vorgestossen. Zurzeit keine Schäden erkennbar.

 

- Gletsch – Muttbach

 

deutlich mehr Schnee als in den Vorjahren; im Bereich Wasserfassung bis knapp unterhalb Muttbach auf gesamter Breite des Hanges Lawinen abgegangen. Trassee durchgehend schneebedeckt. Überdurchschnittlicher Räumungsaufwand

 

Muttbach Bhf.

 

keine aussergewöhnliche Situation, eher wenig Schnee, keine grossen Lawinenabgänge auf Bahnhofgebiet (Markierungspfähle alle sichtbar, Tunnelportal knapp sichtbar). Schneehöhe ca. 3m.

 

Furka Bhf.

 

grosse Schneemenge, Lawinenabgang über Aufnahmegebäude und Drehscheibe. Im Moment keine Bauten und Anlagen sichtbar.

 

Furka – Tiefenbach

 

überdurchschnittliche Schneehöhe, übliche Lawinenabgänge, Wechte in Steinstafel eher unterdurchschnittlich. In Steinstafel Lawinenabgänge im Bereich des Viadukts, Geländer bergseitig links und rechts beschädigt, Gerüst stark beschädigt (hängt schief, verbogen, nicht mehr verwendbar, aufwändig abzubrechen)

 

Tiefenbach Bhf.

 

im üblichen Rahmen, durchgehend schneebedeckt, ca. 08. – 1m, Gebäude knapp sichtbar

 

Tiefenbach – Realp

 

Steffentobel mindestens zur Hälfte mit Lawinenschnee gefüllt, Tunnelportale Tunnel 1 und 2 beiderseits überdeckt durch Lawinenkegel, Tunnel 3 bergseitig ebenfalls, Tunnel 3 talseitig sichtbar. Mächtige Lawinenkegel zwischen Tunnel 3 und 2 sowie 2 und 1.

 

Fazit

 

Auf gesamter Strecke aussergewöhnlich viel Schnee, teilweise mehr als 1999 / 2000. Besonders die Räumung Realp – Tiefenbach, allem voran die Steffenbachbrücke, wird ausserordentlich aufwändig. Die Termine für die Aufstellung der Steffenbachbrücke sind nicht zu halten, ebenso ist mit einer nennenswerten Verzögerung bei der Räumung der Strecke zu rechnen. Genaue Angaben sind schwierig zu machen; vieles ist abhängig von Faktoren, die wir nur teilweise beeinflussen können (Wetter, Lawinengefahr, Maschinenausfälle, Verzögerte Oeffnung der Passstrassen, etc.). Sinnvoll wäre ebenfalls eine Verschiebung der Räumungsarbeiten, dies ist jedoch personell nicht machbar. Problematik ist, dass falls die Räumung nach drei Wochen nicht abgeschlossen ist, nahezu kein Personal der Schneeräum-Gruppe mehr zur Verfügung steht. Allenfalls könnten die Arbeiten durch Lawinensprengungen, Einmietung von Fremdmaschinen und Maschinisten beschleunigt werden, dies wäre jedoch mit massiv grösserem Aufwand verbunden.

 

Es sind Auswirkungen auf das Bauprogramm zu erwarten und die rechtzeitige Betriebseröffnung allenfalls gefährdet werden.

 

Schlussbericht zur Schneeräumung 2009

Bereits während des strengen und schneereichen Winters mehrten sich die Anzeichen, dass die Schneeräumung 2009 einen grösseren Aufwand verursachen würde als in den vorangehenden, teilweise schneearmen Jahren. Etwas zuversichtlich stimmte hingegen, dass der Schneefall gegen den Frühling abnahm und nicht zu befürchten war, dass wie in den vorangehenden Jahren Neuschnee auf bereits ausgeaperten Boden fallen könnte, der dann in fast komplett abrutschen würde. Solcher Neuschnee hatte bereits einige Male die Räumungsarbeiten erschwert, da er sich kaum mehr verfestigt und eine sehr schlecht tragfähige Unterlage für das Befahren mit Maschinen bildet.

 

Die bei der Erkundung Anfangs Mai gewonnenen Erkenntnisse waren sehr wertvoll und erwiesen sich als weitgehend richtig. Trotz des späten Termins knapp vor Beginn der Räumung wurden wir jedoch nochmals mit einer grösseren Menge Neuschnee bedacht. Diese drohte zuerst die Räumungsarbeiten aufgrund der nochmals markant angestiegenen Lawinengefahr zu behindern. Dank dem folgenden aussergewöhnlich warmen Frühlingswetter entspannte sich die Lage jedoch anfangs rasch wieder etwas.

Am Donnerstag 07. Mai konnten die Arbeiten vorerst auf dem nicht gefährdeten Abschnitt Realp – Wilerbrücke aufgenommen werden und am Freitag bis knapp unterhalb Tunnel 3 fortgesetzt werden, wo ebenfalls keine nennenswerte Gefährdung besteht.

 

Vor Beginn der Hauptarbeiten prüften wir in Rücksprache mit Josef Inderkum, Bergführer, Tiefebach, dem Armeebergführer von Andermatt sowie Carlo Danioth von der AGS, Andermatt, Sprengungen durchführen zu lassen, um die Entladung des Hanges im Bereich der Altsenntumstafel-Tunnels künstlich herbeizuführen. An den in Betracht kommenden Tagen war jedoch die Witterung nicht ausreichend warm, als dass dieses Vorgehen Erfolg versprach. Wir verzichteten deshalb auf wenig erfolgversprechende Sprengungen und ergriffen soweit möglich Sicherheitsmassnahmen. So wurde während rund einer Woche jeweils eine Lawinenwache am Gegenhang postiert, die mit Funkgeräten mit uns in Verbindung stand und die gesamte Mannschaft mit LVS ausgerüstet. Ebenso verlegten wir aufgrund der vor allem im Tagesgang stark ansteigenden Gefahr von Nassschnee-Rutschen den Arbeitsbeginn vor und beendeten die Arbeiten je nach Verlauf der Witterung bei starker Erwärmung oder Regenfällen am Nachmittag früher. Die Mannschaft zeigt für dieses Vorgehen grosses Verständnis und nahm die Unannehmlichkeit des Frühaufstehens ohne weiteres hin; gelegentlich war es dagegen angesichts der riesigen Menge Arbeit, die auf uns wartete, schwierig, die eifrig arbeitenden Leute zur zeitigen Rückkehr zu bewegen…  

 

Die Lawinenwache registrierte an einem der ersten Arbeitstage den Abgang einer Nassschnee-Lawine, die sich auf die Gruppe zu bewegt, welche nach Arbeitsschluss auf dem Rückweg vom Steffenbach war. Die Gruppe konnte rechtzeitig gewarnt werden und hinter einer Felswand Schutz suchen. Die Schneemasse erreichte das Bahntrassee nicht. Die Beurteilung der Lage und die getroffenen Sicherheitsmassnahmen erwiesen sich insofern als richtig, sowohl zeitlich als auch örtlich. Sie wurden fortgeführt und entsprechend der langsam nachlassenden Gefährdung schrittweise zurückgefahren.

 

Wie in vergleichbaren schneereichen Jahren war die Räumung des Abschnittes Tunnel 3 – Tunnel 1 sehr aufwendig. Zeitweise standen drei grosse Schneefräsen sowie ein Bagger im Einsatz. Der gewählte Weg, Tunnel 3 zu umfahren erwies sich als der einzig richtige, ebenso das weitsichtige Vorgehen, die Einschnitte von Beginn an sehr grosszügig anzulegen: am Ende ist die Schneemenge, die verschoben werden muss meist grösser als sie am Anfang geschätzt wird. Die Einmessung des Trasses hat auch in diesem Bereich eine wichtige Hilfe geleistet, befand sich doch das Trassee schliesslich dort, wo es vermutet wurde… Die Schneefräsen konnten daher meist zielstrebig arbeiten und mussten nur sehr selten aus Wassergräben befreit werden (ein Fall an einer aus früheren Jahren bereits berüchtigten Stelle musste wohl aus Tradition doch inszeniert werden). Alle drei grossen Schneefräsen erbrachten sehr viele Maschinenstunden; es waren zahlreiche kleinere Schäden aufgetreten, jedoch handelte es sich durchwegs um übliche Verschleissteile, die die Maschinisten vor Ort jeweils rasch wieder tauschen oder in der Werkstatt reparieren konnten (Hydraulikschläuche, Verschraubungen, Messer und deren Halter etc.). Grössere Ausfälle waren nicht zu verzeichnen. Der Bagger Kubota musste für die Reparatur eines Hydraulik-Zylinders zum Händler, zur Überbrückung konnte ein Caterpillar-Bagger eingemietet werden, der sehr gute Dienste leistete (dank der noch schlankeren Bauform kann sich dieser sogar in den Tunnels drehen).

 

Bereits bei der Begehung wurde das gut zur Hälfte gefüllte Steffentobel als Knackpunkt der Schneeräumung erkannt und deshalb sofort noch vor Beginn der Hauptarbeiten damit begonnen, mithilfe von Wasser eines Seitenbachs ein Loch in den Schnee zu schmelzen. Dies gelang bei weitem nicht so schnell wie gewünscht, erleichterte aber am Ende die Arbeiten massiv. Für künftige solche Grossereignisse wäre eine Vorinstallation, die es erlaubt mehr Wasser zu fassen und es auf den Schnee zu leiten, sehr hilfreich. Als zweite Sofortmassnahme wurde eine Schiller-Schneefräse zerlegt und mit Hilfe eines Helikopters der Heli Gotthard auf den Lawinenzug geflogen. Für den Transport musste die Maschine jedoch aufgrund ihres Gewichts zerlegt werden, ein leistungsfähigerer Helikopter wäre nur mit sehr grossem finanziellem Aufwand erhältlich gewesen oder mit Goodwill der Armee… Die Demontage war problemlos möglich und der Transport inklusive Verlad und Ablad liefen reibungslos, dagegen bereitete die Montage vor Ort grosse Mühe: auf unebener Unterlage und durch ein Team, das bei der Demontage nicht zugegen war, gelang sie im ersten Anlauf nicht. Bei mehreren weiteren Anläufen gelang es zwar, das Fräsaggregat wieder am Getriebe anzuflanschen, bei den ersten Versuchen muss jedoch am Getriebe ein Schaden verursacht worden sein, der vor Ort trotz intensiven Versuchen nicht behoben werden konnte. Die Maschine fiel für den gesamten vorgesehen Einsatz aus.

 

Inzwischen war mit Handarbeit begonnen worden, die dann intensiviert fortgesetzt wurde: zuerst wurde am talseitigen Widerlager der Brücke eine Fahrbahn angelegt, anschliessend wurden mit Hilfe von Kettensägen Blöcke geschnitten und diese auf Schneehexen verladen, abgeführt und abgekippt. Etappenweise wurde die Fahrbahn für die Schneehexen tiefer gelegt und der Ausschnitt für das Ausfahren des Brückenmittelteils bzw. der Stütze in einer Art Tagebau stufenweise abgetragen. Die Arbeitsstelle glich zeitweise dem Bau von Pyramiden, jedoch in der umgekehrten Richtung. Später wurde am bergseitigen Widerlager auf gleiche Weise der Raum für die Stütze geräumt. Als feststand, dass die Schiller-Schneefräse uns die Arbeit nicht würde abnehmen können, steigerten wir den Personaleinsatz auf dieser Baustelle, bis er in der hektischen Schlussphase kaum mehr zu überbieten war und es sehr schwierig machte, einander nicht gegenseitig zu gefährden. Unter anderem kauften wir zwei zusätzliche leistungsfähige Kettensägen und zwei Schneehexen sowie etliches Verbrauchsmaterial.

 

Laufend wurde mit dem Chef des Brückenmontageteams die Termine abgesprochen und schliesslich eine Woche hinausgeschoben.  Ebenso entschieden wir uns, um den Aufbau der Brücke nicht dadurch zu behindern oder zu verzögern, auf die Führung für das Publikum zu verzichten, obwohl mit dem näher rücken des Termins klar wurde, dass die anfänglich befürchtete Gefährdung des Publikums durch Lawinen auf ein tragbares Mass abgenommen hatte. Am Montagetag zeigt sich, dass der Freiraum für das Aufziehen des Mittelteils nicht ausreichte. Die Nacharbeiten zogen sich bis weit in den Sonntag hinein; schliesslich konnte das Mittelteil am frühen Nachmittag aufgezogen werden. Wir nehmen an, dass dies das erste Mal war, dass die Brücke an einem Sonntag montiert wurde…

 

Inmitten der intensiven Arbeiten versagte beim Rücktransport der Rolba-Fräse auch noch die Diesellok HGm 51 ihren Dienst. Auf den ersten Blick war das schlimmste zu befürchten, konnte der Defekt doch im Bereich des Wandlers lokaliert werden, für den kaum Ersatz zu beschaffen wäre. Die Lokmannschaft zerlegte mit grossem Einsatz den Antrieb der Lok, baute das defekte Teil aus und glücklicherweise stellte sich heraus, dass dafür noch ein baugleiches Teil im Magazin Bielen versteckt war. Der Ersatzteilspender musste ebenfalls noch demontiert werden, bereits am Folgetag konnte – nachdem auch noch ein Hubtisch aus dem Mittelland herbeigeschafft worden war, die Montage an die Hand genommen werden. Nach eineinhalb Ausfalltagen war die Lok wieder einsatzfähig. Da in dieser Zeit die Fräse der Lok nicht benötigt wurde, wirkte sich der Ausfall nur auf den Personaltransport aus, der in der Zwischenzeit mit zahlreichen Pendelfahrten der Draisine abgewickelt werden musste, da der Tmh 985 nach den Winterarbeiten noch nicht wieder betriebsfähig war.

 

Die weiteren Räumungsarbeiten ab Steffenbach bis Furka verliefen trotz nach wie vor überdurchschnittlichen Schneemengen rasch und der bis zum Passieren der Steffenbachbrücke aufgelaufene Rückstand von rund 10 Tagen gegenüber den Vorjahren konnte leicht abgebaut werden; dies trotz inzwischen dezimierter Mannschaft.

 

Wie in den vergangenen Jahren wurde so rasch als möglich die Schneefräse Rolba auf die Walliser Seite umgesetzt. Anfänglich mussten wir befürchten, dass dies durch eine verzögerte Räumung der Passstrassen gefährdet werden könnte, jedoch erwies sich diese Befürchtung als unbegründet. Aufgrund der grösseren Schneemengen auf der Urner Seite war die Maschine dort im Einsatz bis die Strasse nach Gletsch geräumt war und konnte unverzüglich dort weiterarbeiten. Die Schneehöhe im Bahnhof Gletsch war zu Beginn ungewöhnlich und ergab einen grossen Räumungsaufwand, zugleich schmolz der Schnee aufgrund der inzwischen nahezu sommerlichen Temperaturen ausserordentlich rasch. Die anfänglich erwogene Räumung der Strecke von Gletsch nach Muttbach bergwärts mit der Rolba kam daher nicht mehr in Frage. Eine Schiller-Schneefräse wurde dort jedoch erfolgreich eingesetzt für die Räumung der ersten ca. 150m.

 

In der dritten Woche fehlten uns Maschinisten für den Einsatz der Rolba in Muttbach, weshalb wir diese Arbeiten an M. Spranzi vergaben (Räumung Kantonsstrasse bis Muttbach-Belvédère und Bahnhofgebiet sowie von dort wieder bis zum Strassenübergang Furkastrasse). Der Zufahrtweg wurde von Fa. Spranzi selbständig geräumt, das Bahntrasse von uns zuvor abgesteckt. Im Weiteren wurde ein Lawinenzug  von ungefähr 3m Höhe ca. bei km 48 durch M. Spranzi mit einer Schmidt-Fräse geräumt.

 

Das Vorgehen der Fremdvergabe von solchen Arbeiten ist nicht ganz einfach im Handling und klappte schliesslich mehr oder weniger zufriedenstellend. Das Ziel wurde jedoch erreicht, konnte doch die Diesellok HGm 51 direkt nach Erreichen des Scheiteltunnels talwärts weiter fräsen, ohne dass eigene Schneefräsen nach Muttbach transportiert werden mussten. Nur dank dieser Unterstützung konnte Gletsch am Dienstag Juni erreicht werden.

 

Am Ende betrug der Rückstand etwa drei Tage gegenüber dem Zeitplan respektive eine knappe Woche gegenüber den Erfahrungswerten der Vorjahre. Dabei darf jedoch nicht vergessen werden, dass während den Wochenenden durchgearbeitet wurde, dass es oft Arbeitstage von mehr als zehn Stunden gab, vor allem wenn abends noch Werkstattarbeiten auszuführen waren. Wir haben die Arbeitszeiten nicht berechnet, es dürfen bei manchen aber über 70 Stunden in der Woche gewesen sein, bei einzelnen auch 80 Stunden… Die Rekordhalter, zu denen ich mich leider nicht zählen darf, haben einen solchen Einsatz drei Wochen lang durchgehalten! Zusätzliche Unterstützung, vor allem bei der Räumung des Steffentobels, haben wir von einigen Kollegen des Steffenbach-Brückenteams und vom ZfW erhalten, besonders wertvoll waren die beiden Forstwarte beim Umgang mit den Kettensägen.

 

Nach Berechnung des Bauchefs wurden in 27 Tagen insgesamt etwa 100’000m3 Schnee geräumt.

 

Insgesamt kann die Schneeräumung 2009 als besonders aufwendig bezeichnet werden und ist von ihrem Umfang her nur vergleichbar mit 1999. Wir müssen also weiterhin davon ausgehen, dass etwa alle zehn Jahre mit entsprechenden Problemen zu rechnen ist, wobei sich solche Ereignisse auch häufen könnten oder längere Zeit ausbleiben können. Es erweist sich als schwierig, über all die Jahre mit durchschnittlichen oder unterdurchschnittlichen Schneemengen den Aufwand für Beschaffung und Unterhalt der Räumgeräte, die Ausbildung Personals und dessen Verfügbarkeit zu rechtfertigen und aufrecht zu erhalten.

Als einzige Rückfallebene kann uns das Einmieten von Maschinen oder die Vergabe von Arbeiten dienen, die erhebliche Zusatzkosten verursachen können.

 

Bei den Schienenfahrzeugen verfügen wir über keine Redundanz und müssen einstweilen mit diesem bewusst in Kauf genommenen Risiko leben. Ein länger dauernder Ausfall in diesem Bereich würde zwangsläufig zu einer Verzögerung der Räumung und damit der Streckenöffnung führen. Im Hinblick auf den durchgehenden Betrieb der Strecke bis Oberwald müssen wir uns Gedanken machen über die Erweiterung der Kapazität bei der Schneeräumung: dies betrifft einerseits die Aufstockung der Mannschaft, die wir gleichzeitig mit dem kontinuierlichen Nachwuchs bewältigen müssen, andererseits aber auch die Vorhaltung der Gerätschaften:

 

Sobald eine Räumung der Strecke von Oberwald her möglich ist, tritt einerseits eine gewisse Entspannung ein (Tunnel 3 -1 und Steffenbachbrücke sind keine Zwangspunkte mehr), andererseits sollte aus zeitlichen Gründen parallel gearbeitet werden können. Dafür fehlt uns gegenwärtig eine zweite schienengängige Fräse. Das Projekt Xrotm 4931 müssen wir deshalb im Auge behalten und vorantreiben, sobald ein passendes Fräsaggregat aufgetrieben werden kann.

 

Der Zugang über die Strasse in Gletsch / Muttbach ist nicht mehr von so grosser Bedeutung, sobald die Räumung auch von Oberwald aus erfolgen kann. Aus diesem Grund wären wir dann nicht mehr zwingend auf die strassengängige Rolba-Schneefräse angewiesen, die mit ihrem Pneu-Fahrwerk oft eingeschränkt ist in der Verwendbarkeit (nur auf sehr gut tragfähigem Schnee). Es stellt sich die Frage, ob sich nochmals die Möglichkeit ergibt, von der Armee mit für uns tragbaren Kosten eine weitere modernere, wendige Raupen-Intrac als Ersatz für die Rolba zu beschaffen.

 

Sehr gut bewährt hat sich hingegen der „Dinosaurier“ unserer Schneefräsen, die Peter DHR, welche als einzige hart gepressten, vereisten Lawinenschnee auch dann noch fräsen kann, wenn er mit Erdreich, Holz und Steinen durchsetzt ist; diese Maschine ist deshalb für uns unverzichtbar.

 

Die Erfahrungen mit den Schiller-Schneefräsen sind ambivalent: je nach Einsatzort ist der Einsatz problemlos und gewinnbringend oder auch mit sehr vielen Schwierigkeiten verbunden; ich befürworte daher die angefangene Revision einer Maschine weiter zu verfolgen und deren Zuverlässigkeit nachher zu testen.

 

Aus diesem Grund müssen auch die Werkstatt-Einsätze während des Winters in Göschenen mindestens im vergleichbaren Umfang weitergeführt werden; die systematische Wartung der Maschinen hat sich auf jeden Fall positiv auf deren Verfügbarkeit ausgewirkt.

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