HGm 51

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Locomotive diesel à crémaillère HGm 51

Utilisation

L'utilisation annuelle de la locomotive commence par le déblaiement de la neige, souvent très astreignant. Les fraiseuses à chenilles sont conduites sur les lieux de travail au moyen d'un wagon surbaissé. Lors de hauteurs de neige inférieures à 1 mètre, le déblaiement s'effectue au moyen de l'unité de fraisage montée à la HGm.

L'utilisation typique pour les chantiers ouverts pendant la saison d'été se déroule la plupart du temps avec l'un des deux wagons-grue.

Acquisition / transformations

La locomotive HGm 51 est issue d'une locomotive de chantier utilisée pour la construction du tunnel de trams de Schwamendingen à Zürich. La locomotive a été prolongée et élargie par le DFB, une nouvelle cabine de conduite a été construite et un entraînement à crémaillère, repris d'une automotrice du Chemin de fer du Monte Generoso mise au rebut, a été ajouté. La locomotive a été mise en service pour la première fois sur la ligne sommitale en été 1987 au départ de Realp. Au cours des années, plusieurs adaptations et améliorations ont été apportées, un compresseur puissant et un refroidisseur de l'huile du transformateur ont été incorporés (les deux à commande hydrostatique) et un moteur diesel plus puissant a pu être acheté. Pour permettre un déblaiement de la neige plus efficace, une unité de fraisage Peter a été transformée afin qu'elle puisse être montée sur la locomotive et commandée à distance depuis la cabine de conduite.

Sous la direction de Peter Schär, la locomotive a fait l'objet d'une grande révision en hiver 97/98. Le système de freinage a été transformé conformément aux directives de l'Office fédéral des transports (OFT) et séparé en deux systèmes de freins distincts comme cela est d'usage pour une locomotive à crémaillère. Un frein à main agissant sur les deux essieux a été incorporé. La partie électrique a été modifiée de fond en comble, la conduite a été simplifiée pour le mécanicien et est devenue ainsi plus sûre, la locomotive a été protégée autant que possible contre des surcharges thermiques. L'installation d'exploitation auxiliaire hydrostatique a été assainie.

En hiver 02/03 la locomotive a été équipée d'installations de sécurité électroniques de la firme Seratec. Depuis lors, la locomotive dispose d'une installation qui provoque l'arrêt du train en cas de danger (freinage sur le système de frein I, déclenchement de l'entraînement, protection par le système de frein II). Cette installation permet la conduite à un seul agent.

En hiver 09/10 la locomotive a fait l'objet d'une révision détaillée. A cette occasion, il a été constaté que le moteur diesel était en très mauvais état et qu'il n'était plus possible de se procurer les pièces de rechange nécessaires. Au cours de l'hiver 2011/2012, le moteur diesel Deutz a été remplacé par un moteur de la firme Cummins. En outre, la locomotive a été entièrement repeinte. Toute l'installation électrique a été reconstruite.

Fiche technique

Moteur:
Moteur diesel Cummins, 6 cylindres, compresseur turbo, Puissance 210 kW (Typ QSC 8.3)
Entraînement:Le couple est transmis du moteur diesel au convertisseur de couple au moyen d'un arbre à cardan. A partir de ce moment, il est possible de travailler soit en adhésion, soit en crémaillère. Pour les courses lentes, resp. lourdes, un démultiplicateur peut être enclenché (vitesse de manoeuvre).
Adhésion:2 essieux moteurs
Crémaillère:chaque fois un pignon d'entraînement et un pignon de frein
Freins:a) Frein à main agissant seulement en adhésion
b) Valves de frein agissant sur la conduite principale de frein vacuum. A partir de la conduite principale, une valve proportionnelle commande le frein à air comprimé (agissant sur le frein de crémaillère et sur les essieux d'adhésion) de la locomotive
c) Cylindre de frein à ressort accumulateur en tant que système de freinage II pour l'exploitation en crémaillère (agissant sur le pignon d'entraînement et sur le pignon de frein)
Installations de sécurité:Commande TRAS 1000 avec les fonctions:
a) Homme mort et vigilance (installation dépendant du temps écoulé)
b) Surveillance de la vitesse
c) Protection contre le départ en marche arrière
d) Tachygraphe électronique (enregistrement des données de circulation)
Tension de batterie:24 Volt
Vitesse maximum:en adhésion 25 km/h, en crémaillère 12 km/h
Poids:21 t
Longueur hors tampons:6.70 m
Largeur:2.30 m (sans les mains courantes)
Année de construction:Transformation par le DFB 1987
Reprise de: Firme Vanoli
Unité de fraisage
Moteur:Moteur diesel Deutz, 6 cylindres, compresseur turbo, puissance 122 kW / 168 CV
Entraînement du tambour:Le couple est transmis au tambour par le moteur diesel via l'engrenage, l'arbre à cardan et l'entraînement à chaîne.
Réglage de la hauteur:hydraulique, au moyen de vérins, la pompe hydraulique est actionnée par le moteur diesel
Ejections:les deux cheminées d'éjection peuvent chacune être tournées électriquement.
Commande:télécommandée depuis la cabine de conduite de la HGm.
Matériel:a) Tension de batterie 24 Volt à partir de la loc HGm 51
b) Carburant diesel à partir de la loc HGm 51
c) Air comprimé à partir de la loc HGm 51
Poids:3.5 t
Largeur de déblaiement:2.67 m
Diamètre du tambour:1.00 m
Hauteur maximum de déblaiement :env. 1.3 m

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