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Wie Schweizer Loks via Vietnam den Weg zur├╝ck fanden

Bl├╝hender Tourismus und die Faszination der Bergwelt liessen vor 100 Jahren in Indochina und in der Schweiz fast zeitgleich Bergbahnen entstehen. Franz├Âsisches Kapital und schweizerisches Knowhow bewirkten, dass sie im Wesentlichen auch baugleich waren.

An beiden Orten st├Ârten Kriegswirren die Geschicke der Bahnen und ver├Ąnderten sie nachhaltig. Der Vietnamkrieg f├╝hrte indirekt zur Stilllegung der Zahnradbahn von Thap Cham nach Da Lat im vietnamesischen Hochland, und als Folge davon, dass die Dampfbahn Furka-Bergstrecke einige ihrer Originallokomotiven zur├╝ckgewinnen konnte.

Der mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges verbundene Tourismuseinbruch trieb die Gr├╝ndergesellschaft Brig-Furka-Disentis-Bahn (BFD) schon nach zwei Betriebsjahren, 1916, in den Konkurs. Und der Zweite Weltkrieg hatte zur Folge, dass die wegen Elektrifizierung eigentlich ├╝berfl├╝ssig gewordenen Dampfloks der Folgegesellschaft Furka-Oberalp-Bahn (FOB) dauernd in Betriebsbereitschaft gehalten werden mussten, bevor sie 1947 ver├Ąussert werden durften.

W├Ąhrend des gleichen Krieges war die franz├Âsische Kolonie Indochina vor├╝bergehend unter japanische Herrschaft geraten. Nach deren R├╝ckzug unternahmen die Franzosen alles, um sie wieder unter ihre Kontrolle zu bringen. Dabei ging es auch darum, die unter der Leitung der franz├Âsischen Staatsbahn erbaute Zahnradbahn neu zu beleben, die seit den 1920er Jahren das vietnamesische Tiefland an der K├╝ste mit dem auf 1500 Meter ├╝ber Meer gelegenen Kur- und Ferienort Da Lat verband.

Die wie die Furkabahn meterspurige und ebenfalls nach "System Abt" erbaute Zahnradbahn f├╝hrte ab Thap Cham fast rechtwinklig von der Hauptstrecke Saigon-Hanoi weg und in einem ersten, 40 Kilometer langen Adh├Ąsionsteilst├╝ck bis an den Fuss der Berge bei Song Pha. ├ťber eine 8.5 Kilometer lange Strecke wurde, mit Steigungen bis zu 120 Promille, auf knapp 1000 Metern ├╝ber Meer bei Eo-Gio auf dem Bellevuepass ein fruchtbares Hochplateau erreicht.

Bei Kilometer 56 begann die zweite Rampe, die mit einer S-Kehre und Steigungen von zwischen 100 und 115 Promille ├╝ber gut 5 Kilometern L├Ąnge auf das Lang-Bian-Plateau hinauff├╝hrte, in jene milde Klimazone, die Da Lat als das "St.Moritz Vietnams" beliebt machte. Bei Kilometer 63, im 628 Meter langen Tunnel Nr. 3, erreichte die Bahn im Adh├Ąsionsbetrieb eine erste Scheitelh├Âhe von 1539 Metern ├╝ber Meer.

Das restliche Streckenviertel verlief meist in sanftem Gef├Ąlle mit Adh├Ąsion, nur unterbrochen durch eine dritte, 1.5 Kilometer kurze, 60 Promille ansteigende Zahnrampe hinauf zur maximalen H├Âhe von 1550 Metern ├╝ber Meer. Nach 84 Kilometern und einer rund sechsst├╝ndigen Fahrt erreichten die Z├╝ge das Ziel Da Lat.

Der Bau der Langbianlinie unter Leitung der Chemin de Fer de l'Indochine (CFI) begann schon vor der Planung der Furkabahn. 1901/02 wurde die Strecke erkundet und ausgemessen, ab 1903 wurde gebaut, w├Ąhrend die schweizerische BFD erst 1907 gegr├╝ndet wurde. 1913 wurde die Adh├Ąsionsstrecke bis Tan My in Betrieb genommen, 1919 wurde Song Pha am Fuss der Berge erreicht - noch ohne Schweizer Lokomotiven. Zwischen 1923 und 1930 lieferte die SLM in Winterthur nach Pl├Ąnen von Dr Roman Abt sieben und die deutsche Maschinenfabrik Esslingen 1929 zus├Ątzliche zwei kombinierte Adh├Ąsions-/Zahnradlokomotiven HG 4/4 (System Winterthur) nach Indochina.

Damit konnte 1928 die Bergstrecke bis Eo Gio auf dem Bellevuepass er├Âffnet werden, und nach zwei weiteren Zwischenetappen wurde Da Lat schliesslich 1932 erreicht. Um zehn Jahre moderner als die ebenfalls von der SLM gebauten Furkaloks HG 3/4, waren jene Maschinen mit vier Kuppelachsen auf Anh├Ąngelasten bis zu 75 t ausgelegt. Anders als die HG 3/4, waren die Vierkuppler jedoch nicht f├╝r steile Vorw├Ąrtstalfahrten ausgelegt, wurden daher am Endbahnhof Da Lat niemals gedreht, sondern fuhren in R├╝ckw├Ąrtsfahrt bis Song Pha hinunter, wo sie vor der Fahrt durch die Ebene auf einem Gleisdreieck wenden konnten.

Die auff├Ąlligen ├ťbereinstimmungen und ├ähnlichkeiten von Schienensystem und Lokomotiven an der Furka und in Indochina sind nicht ganz so auff├Ąllig, wenn man in Betracht zieht, dass die Aktienmehrheit der ersten Furkabahn nach der ├Âffentlichen Ausschreibung etwas unerwartet und mancherorts auch etwas unerw├╝nscht pl├Âtzlich in Pariser Finanzkreisen lag, mit dem Grafen dÔÇÖOrmesson an der Spitze.

Obwohl Elektrizit├Ąt damals bereits eine Option war, fiel dort schliesslich aus Kostengr├╝nden der Entscheid "Dampf anstatt Strom", und das bereits gew├Ąhlte Zahnstangensystem "Abt" wurde nur deswegen nicht durch das franz├Âsische Reibschienensystem "Hanscotte" ersetzt, weil dieses schon bei geringeren Steigungen gr├Âssere und komplexere Lokomotiven bedingt h├Ątte. Die wichtigsten Entscheide in der Auslegung der beiden so weit entfernten Bahnen fielen ÔÇô nur um wenige Jahre versetzt ÔÇô jeweils in Frankreich.

1942 war die Elektrifizierung an der Furka abgeschlossen, zwei Dampfloks bereits verkauft, doch aus milit├Ąrischen Gr├╝nden mussten die verbleibenden acht HG 3/4 permanent betriebsbereit gehalten werden. Ab Kriegsende hielten die Franzosen nach Erg├Ąnzungsmaterial f├╝r die revitalisierte Bergbahn in Indochina Ausschau, weil drei HG 4/4 w├Ąhrend der japanischen Herrschaft spurlos verschwanden.

Gleichzeitig ging in der Schweiz die Zeit der Kriegsdampfreserve zu Ende. Die FO erachtete vier Dampfr├Âsser als ausreichend f├╝r den fahrdrahtlosen Notdienst und die allj├Ąhrliche Schneer├Ąumung, behielt dazu die Loks Nr. 3, 4, 5 und 10 und verkaufte die ├╝brigen vier (Nr. 1, 2, 8 und 9) im Jahre 1947 zum Preis von 125'000 Franken, wen wundertÔÇÖs noch, ├╝ber Frankreich nach Vietnam.

W├Ąhrend etwa 30 Jahren standen die Furkaloks dann im Einsatz auf der Langbianstrecke, neu bezeichnet als 31-201, 31-202, 31-203 und 31-204, bevor sie buchst├Ąblich in einen Dornr├Âschenschlaf gezwungen wurden, der bis 1990 dauern sollte.

Als sich ab 1983 die dritte Betriebsgesellschaft auf der Furka-Bergstrecke abzeichnete, die heutige DFB AG, wiederholte sich die Geschichte mit umgekehrten Vorzeichen: Nun wurden in der Schweiz Triebfahrzeuge gesucht, w├Ąhrend in Vietnam ger├╝chteweise "unsere" ehemaligen Dampflokomotiven seit Jahren unbenutzt herumstanden, da der amerikanische Vietnamkrieg indirekt zur Stilllegung der Bahnstrecke nach Da Lat hinauf gef├╝hrt hatte.

Die Anschl├Ąge w├Ąhrend des amerikanischen Krieges (1964-1975) auf die Bahn begannen 1967 und f├╝hrten 1969 zur vollst├Ąndigen Betriebseinstellung, derweil die Besch├Ądigungen an den Anlagen laufend repariert wurden. Ein Kraftakt des ehemaligen Bahnpersonals, um die Bahn wieder in Betrieb zunehmen, f├╝hrte kurz nach Kriegsende nochmals zu einer kleinen Serie von Passagierfahrten ├╝ber die ganze Bergstrecke, doch das neue Regime in Hanoi diktierte schon nach drei Monaten im August 1975 "Feuer aus!".

Die Dampfloks rosteten jahrelang vor sich hin

Der schlechte Allgemeinzustand der Bahn, fehlende Transportauftr├Ąge, der ausbleibende Prestigegewinn oder alle Gr├╝nde zusammen m├Âgen den Entscheid bewirkt haben. Das Oberbaumaterial der meisten Bergstreckenteile wurde innert Jahresfrist demontiert zwecks Verwendung bei der Reparatur der Hauptstrecke. 1983 gab es nochmals ein letztes Aufflackern des Bahnbetriebes auf der Adh├Ąsionsstrecke im Tiefland bis Song Pha. Fehlende Nachfrage f├╝hrte nach drei Monaten endg├╝ltig zur Betriebseinstellung. All dies erfuhr man in der Schweiz allerdings erst viele Jahre sp├Ąter.

Etliche DFB-Schreiben an die zust├Ąndigen Instanzen in Vietnam brachten nichts zur Kl├Ąrung der Situation bei. 1985 brachte der Erdbebenforscher Dr. Meyer-Rosa Fotos der gesuchten Loks in die Schweiz, nachdem ihn der Schweizer Konsul gebeten hatte, auf seiner Reise nach Da Lat danach Ausschau zu halten.

Damit konkretisierte sich der Wille, die ehemaligen Furka Dampflokomotiven zur├╝ck zu erwerben. Auf Einladung der vietnamesischen Regierung wurden Ralph Schorno und Roger Waller im Juni 1988 in die Volksrepublik Vietnam gesandt. Zweck der Reise war die Inspektion aller noch auffindbaren Dampfloks. Acht der ehemals total dreizehn Loks beider Typen konnten gefunden werden, je zwei HG 3/4 und HG 4/4 stellten sich als brauchbar heraus, die restlichen waren Wracks und bestenfalls Ersatzteilspender.

Da die fixen Bergungskosten und die Transportkosten um die halbe Welt in jedem Falle enorm sein w├╝rden, wurde es bald klar, dass R├╝ckkauf und R├╝cktransport nur vertretbar waren, wenn dabei alles vorhandene und irgendwie brauchbare Material einbezogen und erworben werden konnte.

Die Verkaufsverhandlungen erwiesen sich als ein Abenteuer f├╝r sich, das sich ├╝ber zwei Jahre dahinzog und an dem sich die Vertreter aus dem asiatischen und jene aus dem abendl├Ąndischen Kulturkreis manchmal verbr├╝derten, aber auch bis hin zum Verhandlungsabbruch distanzierten.

Der pauschalen Richtpreisofferte der DFB AG von ├╝ber eine halbe Million Schweizer Franken stand da schon mal die inakzeptable Forderung ├╝ber zwar die gleiche Summe ÔÇô aber pro Lok ÔÇô gegen├╝ber. Im Laufe des Jahres 1989 wurde das Machbare ertastet und im M├Ąrz 1990 kam es, mit Hilfe der zust├Ąndigen Schweizer Botschaft und besonders von Konsul Joseph Koch, in Hanoi zu den Vertragsvorbereitungen mit der Direktion der Staatsbahn DSVN.

Man einigte sich im Vertragsobjekt auf die vier brauchbaren Loks und - im "Pulverdampf" von Zigarren, Kaffee und Kuchen ÔÇô als Zugabe noch auf den historischen Zahnradg├╝terwagen in Da Lat. Die eigentlichen Vertragsverhandlungen mit Virasimex in Hanoi n├Ąherten sich in heftigen Auseinandersetzungen trotz kr├Ąftiger Unterst├╝tzung durch den Schweizer und Vietnam-Experten Hugo H├Ârndli nochmals gef├Ąhrlich nahe dem Abbruch.

Sie konnten dann aber am 7. April 1990 mit der festlichen Unterzeichnung des Vertragswerks abgeschlossen werden, allerdings mit dem leidigen Handicap, dass es nur bis Ende Vertragsjahr G├╝ltigkeit behielt. Innerhalb der n├Ąchsten acht Monate mussten die Loks das Land also verlassen haben. Und dabei existierte die Bahnstrecke nur noch fragmenthaft, der Abtransport w├╝rde bis an die Stamm-Bahnlinie ├╝ber die Strasse zu erfolgen haben, und vor allem alles auf eigenes Risiko.

Derweil bewilligte der Verwaltungsrat einen Kredit von 1.4 Millionen Franken. Bei der Firma Emil Contratto in Goldau wurde sofort ein Strassentieflader mit 40 Tonnen Tragf├Ąhigkeit mit 16 lenkbaren R├Ądern zu einem Lococarrier umgebaut. Am 18. Juni 1990 verliessen 36 Tonnen technischer Ausr├╝stung die Schweiz, und Aldo Contratto und Ralph Schorno kl├Ąrten als Vorausdetachement in Vietnam Strassenbeschaffenheit und Br├╝ckenbelastbarkeiten ab.

Schwache 25-Tonnen-Br├╝cken stellten sich als das Hauptproblem des Projektes heraus. Am 26. Juli traf das Team, am 2. August, etwas versp├Ątet, das Schiff "Georg Handke" mit technischer und logistischer Ausr├╝stung in Saigon ein. Noch gleichentags setzte sich ein Sonderzug mit Mannschaft und Material nach dem 300 Kilometer entfernten Thap Cham in Bewegung. Die verschiedenen Lager wurden eingerichtet, und auf den steilen Bergstrassen erfolgten Probefahrten des Lococarriers, gezogen von russischen Lastwagen des Typs "Kamaz".

Der schwierige Transport vom vietnamesischen Hochland an die K├╝ste

Am 9. August wurde das leichteste Objekt, der 20-t├Ânnige G├╝terwagen, in 16 Stunden von Da Lat ├╝ber die volle Distanz von 108 Kilometern nach Thap Cham gebracht. Es schien zu klappen, drei Tage sp├Ąter traf bereits die teilweise demontierte ehemalige FO-Lok Nr.9 in Song Pha ein. Dann wurden die lokalen Beh├Ârden aufmerksam auf diese waghalsigen Transporte in eigener Regie und Verantwortung ├╝ber ihre schwierigen Strassen und Br├╝cken und opponierten bei den zentralen Stellen.

Der Transport der Nr.1 vom 16. August kam gerade noch bis zum Pass, wo Strassenbeh├Ârden mit Baumaschinen den Konvoi stoppten. Mit einigen guten Argumenten konnte schliesslich die Weiterfahrt nochmals herbei diskutiert werden, am Gebirgsfuss in Song Pha kam dann aber das endg├╝ltige Transportverbot. Also, Lok abladen auf die Strasse und mit dem leeren Lococarrier sofort zur├╝ck nach Da Lat, um f├╝r weitere Taten bereit zu sein.

Nervenaufreibende Meetings folgten. Angesichts des Kompetenzgerangels mit Hanoi war man machtlos. Es war Regenzeit, und die Strassen verwandelten sich leicht in Schlammpisten. Das Team konnte nur nachts einigermassen unbeobachtet weiter arbeiten. Fast heimlich wurde die erste Vierkupplermaschine verladen. Es war Freitag der 17.August und es herrschte weiterhin das ungewisse Fahrverbot, bis die Sache mit Hanoi gekl├Ąrt sei. Hanoi aber lag 1500 Kilometer entfernt. Andererseits wurde auf Ende August ein leeres Schiff in Saigon erwartet, t├Ągliche Wartekosten w├╝rden mit 15'000 US-Dollars zu Buche schlagen.

Guter Rat war teuer. Mit Unterst├╝tzung getreuer Vietnamesen ging das Team das Wagnis ein, das beh├Ârdenfreie Wochenende zu nutzen, den Ausbruch aus Da Lat zu riskieren und bis Sonntag mit allen verbleibenden Maschinen geografisch in eine andere Provinz zu z├╝geln.

Unter Geleitschutz der Ortspolizei gelang es, die vorbereitete Lok am Samstag zu Tal zu bringen, dort hinter der Lok Nr.1 auf die Strasse zu stellen, um sofort wieder nach Da Lat zur├╝ck zu kehren. Nach einer Rekordladezeit von vier Stunden, sonntags nach Mitternacht, bei str├Âmendem Regen begann der schwerste Transport von total rund 54 Tonnen, der zusammen mit den beiden Lastwagen von je 15 Tonnen jeweils zentimetergenau entlang einer vorbereiteten Fahrlinie ├╝ber die kritischen Br├╝cken gelenkt werden musste, um die berechnete Lastverteilung zu erreichen. Es gelang. Fr├╝hmorgens um 6 Uhr erreichte das Team ohne Schaden die Ebene.

Das unvermeidliche beh├Ârdliche Donnerwetter war offensichtlich bereits gepaart mit etwas Bewunderung ├╝ber Erfolg und Frechheit des Vorgehens. Nur so l├Ąsst es sich erkl├Ąren, dass es bei einer saftigen Geldbusse blieb. Nun musste das Material noch nach Thap Cham gebracht werden, von wo aus sp├Ąter alles zusammen, m├Âglichst auf eigenen R├Ądern, ├╝ber die Stammlinie nach Saigon gezogen werden sollte. Dabei erwies sich die Strassenbr├╝cke Nr.13 definitiv als zuwenig tragf├Ąhig. In weiser Voraussicht hatten die engagierten Vietnamesen nochmals neue Geleise gelegt ├╝ber die benachbarte, aber stillgelegte, 180 m lange Eisenbahnstahlbr├╝cke und beidseitig Zufahrtsrampen erstellt, um die Loks vom Strassentieflader auf die Schienen und zur├╝ck bringen zu k├Ânnen.

Zum Gl├╝ck war es inzwischen gelungen den Schiffstransport auf einen sp├Ąteren Frachter umzudisponieren. So blieb gen├╝gend Zeit, die Maschinen in der Eisenbahnwerkst├Ątte Thap Cham bis zum 6. September transportf├Ąhig zu machen. Nach vorsichtiger, 36-st├╝ndiger Langsamfahrt mit vielen Kontroll- und ├ľlstopps erreichte der Sonderdienstzug tags darauf Saigon. Der gr├Âsste Teil des Teams reiste dann nach Hause.

Endlich auf dem Weg "Back to Switzerland"

Am 20. September 1990 verliess das DDR-Schiff "Friedrich Engels" mit Loks, Wagen, Ersatzteilen und der technischen Ausr├╝stung im Gesamtgewicht von gegen 250 Tonnen Vietnam, wechselte auf hoher See anl├Ąsslich der deutschen Wiedervereinigung das Hoheitszeichen, um planm├Ąssig am 31. Oktober in Hamburg unter der neuen Flagge einzulaufen. Die Loks wirkten wie Spielzeuge an Seilen, als sie von Schwimmkrans direkt ab Schiff auf Tiefladewagen der Deutschen Bundesbahn umgeladen wurden.

Mit der feierlichen Er├Âffnung der Sonderausstellung "Furka-Bergstrecke" am 30. November 1990 im Verkehrshaus in Luzern fand das Projekt "Back to Switzerland" seinen w├╝rdigen Abschluss. Nach aufw├Ąndigen Instandstellungsarbeiten in Meiningen (Ex-DDR) und in der Schweiz f├Ąhrt die HG 3/4 Nr.1 seit dem 9. Juni 1993 wieder auf den Furkagleisen, die Nr.9 seit dem 25. August 1993.

Ab 2006 wurden beide Vierkupplerlokomotiven in der DFB-Werkst├Ątte in Chur, ab 2013 in Uzwil, gleichzeitig von Grund auf revidiert. Im 2018 konnte die erste Lok, die HG 4/4 Nr 704, in Realp zur Inbetriebnahme auf die Schienen gesetzt werden, durchlief erfolgreich den intensiven, amtlichen Zulassungsprozess bis zur schweizerischen Erstzulassung und erfreut nun seit 2019 als st├Ąrkste Zahnraddampflokomotive Europas unsere Fahrg├Ąste.

Bis die Loks wieder betriebsf├Ąhig waren, brauchte es tausende von Arbeitsstunden

Text: Max Annen / Quellen: Ralph Schorno, "Furka-Bergstrecke" und Gespr├Ąche mit Teilnehmern.

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